Самолеты мира, 1997 № 03-04 - [25]
До аэродрома оставалось примерно 40 минут лета, но Милютичев, побоявшись, что мотор опять заглохнет, только перелетел Неву и сел вблизи дороги. Искать телефон и докладывать о происшествии послали Семенова -он был ленинградцем и мог объяснить, где находится вертолет. Примерно через час на дороге показался бензовоз, облепленный по бокам техниками, а в кабине сидел И.А. Эрлих.
Як-24 с грузовиком ГАЗ-51 на внешней подвеске. Тренировка к авиационному параду в Тушино в 1958 г. (показ не состоялся)
После заправки все специалисты долетели до аэродрома на вертолете, лишь бензовоз с водителем вернулись своим ходом. В полете Эрлих занял место правого летчика, не упустив случая лишний раз полюбоваться на землю с пилотского кресла.
Вертолет-танкер в серию не пошел, но работы по доводке Як-24 не прекращались.
Ресурсные испытания закончились проверкой доработок стоек шасси, устраняющих «земной резонанс». Это явление колебательной природы только однажды было замечено на Як-24 при испытаниях в НИИ ВВС. Значительный вклад в исследование «земного резонанса» сделал Б.Я. Жеребцов. Испытания проходили просто: Милютичев на висении раскачивал машину (касаясь стойками шасси земли), пытаясь вогнать ее в режим резонанса. Это удалось практически сразу, и Як-24 начал угрожающе раскачиваться с пугающей амплитудой. Тут же сбросив обороты, Милютичев вышел из опасного режима, но задняя стойка шасси успела подломиться. Доработав и усилив конструкцию стоек шасси, сладили и с этой проблемой.
В 1958 г. разработали и провели испытания внешней подвески на Як-24, с помощью которой можно было поднимать грузы весом до 3,5 тонн. Демонстрацию Як-24 с грузовиком на подвеске запланировали для показа на авиационном параде. Милютичев должен был прилететь в Тушино, опустить грузовик ГАЗ-51 с шофером на поле и отцепиться. А затем на пустом вертолете восходящей спиралью эффектно закончить показ. Все кто видел тренировки к параду в Ленинграде уверяли, что такого красивого и лихого маневра на столь крупной машине им наблюдать еще не приходилось. Однако москвичи этого показа так и не дождались. В дело вмешался случай, который можно назвать трагикомическим.
Для парада у вертолетчиков все было готово, оставалось лишь отправить в Москву Эрлиха, чтобы в штабе подготовки авиационного праздника уточнить плановую таблицу полетов и узнать время для демонстрации Як-24.
Пошли на Московский вокзал. Подойдя к кассе, Эрлих попросил билет на «Красную стрелу» - лучший и самый быстрый поезд. Кассир спокойно ответил, что билетов на этот поезд нет. Не помог и показанный министерский пропуск. Разгоряченный Игорь Александрович, уверенный, что кассир его обманывает и хочет просто подзаработать, тут же обозвал его «взяточником». Кассир вызвал милиционера, сказав, что его оскорбляют на служебном месте. В те годы борьба с нарушениями общественного порядка велась довольно жестко и за подобную грубость любой судья мог спокойно дать 15 суток. Видя, что дело принимает нешуточный оборот, за Эрлиха вступились все провожающие. Но не помогли ни удостоверения полковников (Милютичева и Прокопенко), ни высокая должность самого «хулигана». Милиционер очень быстро заполнил протокол и теперь просто боялся его уничтожить. Так что Эрлих никуда уже не поехал, а на следующий день был вызван в суд. В качестве свидетелей пришла и команда провожающих, выслушав вместе с обвиняемым приговор - трое суток исправительных работ. Эрлих честно отсидел положенный срок, привлекаясь к различным общественным работам. А выйдя из милиции, он рассказывал Милютичеву, как замечательно провел время и какие чудесные его окружали люди. Своим коллегам по несчастью Эрлих читал лекции о вертолетах (естественно, в свободное от подметания улиц время) и очень удивлялся их живой заинтересованности винтокрылой техникой. Но из-за этой трехдневной паузы согласовать время появления Як-24 на параде не успели и авиационный праздник состоялся без вертолета ОКБ А.С. Яковлева.
Долгий путь, пройденный конструкторами ОКБ по доводке Як-24, оказался трудным и напряженным. Но постепенно со всеми «болезнями» и проблемами удалось справиться и довести вертолет до эксплуатации в гражданской и военной областях. Военные летчики хорошо отзывались о модифицированном Як-24.
Немаловажным был и тот факт, что в отличие от других отечественных вертолетов на Як-24 не было ни одной катастрофы. Это не помешало, однако, после выпуска 40 серийных машин производство их в Ленинграде свернуть. После такого, ошибочного по мнению Е.Ф. Милютичева, решения вертолеты поперечной схемы в СССР не строились.
Егор Филиппович оказался на распутье-либо остаться в ОКБ и испытывать самолеты, либо принять предложение перейти в ЛИИ для испытательной работы на вертолетах. Он выбирает вертолеты и в январе 1959 г. приказом министра авиационной промышленности его переводят в ЛИИ.
В Летно-исследовательском институте продолжались испытания Як-24, связанные с аэродинамическими исследованиями и системой управления с автопилотом. В одном из полетов летом 1960 г. по программе ведущего инженера А.А. Акимова (сейчас Александр Иванович доктор наук и начальник вертолетной лаборатории ЛИИ) произошло последнее ЧП на этом вертолете. Вспоминает Милютичев: «… Летели в зоне. Экипаж стоял из второго пилота летчика-испытателя О.В. Сы-ромятникова, механика Н.И. Букина и ведущего инженера А.И. Акимова. Вдруг кричит механик: «Егор Филиппович, у нас весь бок в масле, бьет из патрубка и давление масла упало!» Я тут же выключил передний двигатель. Вертолет на одном моторе может лететь только со снижением - до аэродрома далеко, надо садиться на вынужденную. Вокруг лес, но зеленую площадку видим. Сели - оказалось болото. Пришлось поработать, чтобы выбраться на сухой пригорок. Причиной выброса масла из двигателя оказался прогар поршня в одном из цил-линдров. Двигатель заменили и перегнали вертолет на аэродром. Вот такое было последнее дело с Як-24».
