Самолеты мира, 1997 № 01-02 - [34]
Программа строительства ХВ-35 продолжала оставаться одной из самых приоритетных в ВВС США. В середине 1945 г. командующий ВВС генерал Генри Арнольд, не дожидаясь полета прототипа ХВ-35, объявляет о выпуске 15 предсерий-ных YB-35. А серийную сборку бомбардировщика намечали развернуть на заводах фирмы «Мартин», и даже называлась численность заказа - 200 гигантских «летающих крыльев».
Работы шли полным ходом, и к лету 1946 г. на заводе в Хоуторне был готов первый ХВ-35. Тем временем у «крыла» Нортропа появился конкурент, выполненный по классической схеме - бомбардировщик Конвэр ХВ-36 с шестью такими же двигателями R-4360 и толкающими винтами. ХВ-35 опережал проект «Конвэра» не только по характеристикам, но и по времени, впервые взлетев на полтора месяца раньше ХВ-36. 25 июня 1946 г. экипаж в составе командира Макса Стэнли, второго пилота Фреда Бретчера и бортинженера Дугласа отрывает от полосы в Хоуторне необычный самолет и совершает полет продолжительностью 44 минуты.
Сверхсекретную машину для выполнения полетной программы отправили на испытательную базу ВВС Мюрок, летный и технический состав которой удивить какой-либо новинкой было довольно трудно. Но когда «летающее крыло» село в калифорнийской пустыне на дно высохшего озера Роджерс Драй Лейк (служившего ВПП), мнение авиационной братии оказалось единодушным - «этого не может быть». «Тридцать пятый» больше походил на корабль инопланетян, чем на боевой самолет. А то, что эта необычная штука еще может неплохо летать, казалось просто невероятным. Начались летные испытания, и все постепенно привыкли к взлетам и посадкам ХВ-35, не переставая удивляться, его неординарному внешнему виду.
Конструкторы во главе с Джоном Нортропом ожидали, что главные проблемы возникнут с системой управления. Но самолет вел себя в воздухе устойчиво, а неприятности доставили другие агрегаты - винтомоторные установки.
ХВ-35 после замены соосных винтов на одинарные четырехлопастные
Изменив поток охлаждающего вохдуха, избавились от перегрева. А вот работа пропеллеров и их редукторов постоянно вызывала нарекания. Список дефектов получился очень длинным: разрушение редукторов, отказ винтов флюгиро-ваться после отключения двигателей, неконтролируемая раскрутка пропеллеров и множество более мелких недостатков. Так, в одном из полетов отказало управление двух винтов на одной стороне крыла, и двигатели пришлось отключить. Тем не менее, ХВ-35 спокойно совершил посадку на оставшейся паре моторов, доказав высокую эффективность путевого управления при нессиметричной тяге.
Первоначально на ХВ-35 стояли сосновые винты (по два четырехлопастных пропеллера с противовращением на каждом двигателе). Неразрешимые проблемы с их конструктивными недостатками привели к замене на новые одинарные четырехлопастные винты большего диаметра с лопастями прямоугольной формы. Но хлопот от этого не убавилось. Увеличились шум и вибрации, к тому же число Маха на законцовках бешено вращающихся лопастей приближалось к критическому. Необходимо отметить еще одну особенность ХВ-35, из-за которой возникли сомнения в боевом использовании самолета. Отсутствие вертикального оперения затруднило демпирование колебаний рыскания. И при таких режимах, как полет в сомкнутом строю или выдерживание машины на боевом курсе при бомбометании ХВ-35 не отвечал требованиям военных.
Для решения последней проблемы Джон Нортроп собирался использовать автопилот, улучшавший управление и облегчавший жизнь летчикам. Конструктора не покидала вера в будущее своего детища, и кроме бомбардировочного он предложил построить транспортный и пассажирский варианты самолета. Казалось, пройдет немного времени, и небо над Атлантикой заполнят гигантские «летающие крылья».
Однако в конце 40-х годов уже вовсю летали серийные реактивные самолеты - эра поршневых машин заканчивалась. Не желая отставать от новых веяний, Нортроп прекращает работы по доводке ХВ-35 и все усилия своего КБ направляет на создание реактивного варианта «летающего крыла», попутно избавляясь от надоевших ненадежных пропеллеров. С таким решением согласились и военные, прекрасно понимая, что с ТРД скоростные характеристики самолета значительно вырастут.
Сборка предсерийных YB-49 на заводе в Хоуторне
Новый фюзеляж строить не стали, а взяли готовый из заложенной партии в пятнадцать В-35. Самолет получил индекс YB-49 и имел восемь ТРД фирмы Дженерал Электрик TG-180. Двигатели разделили на две равные группы и разместили с двух сторон у задней кромки крыла. Поскольку теперь отсутствовали удлинительные валы винтов, игравшие роль вертикального оперения, YB-49 получил дополнительные плоскости для путевого управления. Пакеты двигателей (по четыре ТРД) с двух сторон подпирали кили (сверху и снизу крыла), переходящие спереди в аэродинамические гребни. Гребни шли практически до носка крыла и снижали перетекание пограничного слоя по размаху. Скорость реактивной машины ожидалась достаточно высокой, поэтому частично отказались от защитного вооружения, сократив количество турелей до четырех (впрочем, так и не установленных). А освободившееся место отдали под дополнительные баки, так как расход топлива у ТРД значительно выше, чем на поршневых двигателях.
