Самолеты мира, 1996 № 05-06 - [4]
Задача разработчиков состоит в максимальной адаптации обликов амфибийных ЛА к сложившейся инфраструктуре, даже в ущерб их эффективности как летательных аппаратов. Северные и восточные регионы имеют немалое количество рек с местами, пригодными для выхода экранопланов на берег, что позволяет обойтись без сооружения специальных причалов. Аппараты гибридных схем, способные двигаться не только над водой, но и надо льдом и снегом, еще больше расширят возможности этого транспортного средства. Типаж таких ЛА, по-видимому, должен включать в себя малоразмерный аппарат для индивидуальных перевозок и большой - для перемещения значительного количества груза. Массовые пассажирские перевозки по сибирским и северным рекам на базе экранопланов целесообразны в туристических и экскурсионных целях.
Для самолетов-амфибий сегодня необходим поиск «экологической ниши» в сложившейся сети воздушных перевозок.
В России имеются обширные проек-тно-конструкторские разработки, а также много летающих образцов амфибийных ЛА. Самым тяжелым из них является экраноплан «Лунь» (взлетная масса 380 т), спроектированный в ЦКБ по СПК в Нижнем Новгороде и находящийся на этапе заводских испытаний. На его базе могут быть созданы комплексы различного назначения: поисково-спасательный, противолодочный, ракетный. В опытной эксплуатации - десантный экраноплан «Орленок» (взлетная масса до 140 т). Уже проработаны его пассажирский и грузовой варианты. На этапе летно-конструктор-ских испытаний находится противолодочный самолет-амфибия А-40 (взлетная масса 86т), созданный вТАНТК им. Г. М. Бериева. Его ближайший «родственник» - поисково-спасательный самолет Бе-42. Ксреднетяжелым можно отнести противолодочный самолет-амфибию Бе-12, его модификацию - пожарный Бе-12П, и многоцелевой Бе-200 (взлетная масса 36 т). В этом же ОКБ работают над более легким многоцелевым самолетом Бе-112 (взлетная масса 8,5 т). Кроме перечисленных амфибийных самолетов и экранопланов, в различных ОКБ и конструкторских коллективах на разной стадии готовности находятся проекты ряда ЛА меньшей размерности: самолеты-амфибии Бе-103, МиГ-ТА4, «Ямал», «Динго», РИДА-МТД, «Пони», РИДА-МТД «Приз», «Фламинго», Р-50 «Роберт», А-25, «Чирок», АВИА «Аккорд», катер-экраноп-лан на воздушной подушке «Волга-2» и другие. В связи с этим проводятся комплексные исследования в интересах определения их оптимального типажа и парка с учетом потребностей заказчика амфибийных ЛА и их конкурентоспособности.
КОРАБЕЛЬНАЯ АВИАЦИЯ СЕГОДНЯ
Н а разных этапах создания корабельной авиации возникает ряд научных и технических проблем, которые достаточно четко можно разделить на три группы:
- проблемы формирования концепции и технического облика корабель-но-авиационной системы в целом;
- проблемы базирования самолетов и вертолетов на корабле и их боевого функционирования во взаимодействии с корабельными системами.
Концепция и технический облик ко-рабельно-авиационной системы разрабатываются на самых ранних стадиях, еще до начала проектирования. Определяется состав авиагруппы,размерность (водоизмещение) корабля и оптимальное сочетание типов и размерности авиационных комплексов (АК) с кораблем базирования.
Рациональная размерностьавианосца устанавливается исходя из двух предпосылок. Во-первых технической, когда учитывается возможность размещения АК того или иного типа. Так, корабли водоизмещением до 20000 т способны принимать только вертолеты; водоизмещением от 20000 до 45000 т кроме вертолетов могут принять и СВ/ УВП (самолеты вертикального и укороченного взлета и посадки) для решения некоторых локальных задач. Корабли водоизмещением от 45000 т и выше (в мировой практике - до 90000 т) способны принимать корабельные самолеты всех типов и размерностей.
Суда в диапазоне водоизмещении 45000-60000 т могут иметь аэрофинишер и 2-3 катапульты, или две стартовые дорожки на трамплин и одну катапульту на посадочной палубе. Водоизмещение более 60000 т делает возможным размещение 3-4-х катапульт, или двух дорожек на трамплин и двух катапульт на посадочной палубе.
Во-вторых, рассматривается состав задач, которые будет решать базирующаяся на авианосце группа летательных аппаратов. При этом корабельно-авиационная система должны быть оптимальной по критерию «эффективность-стоимость».
Высокая стоимость корабля не позволяет экономить на авиационных комплексах, а наоборот, заставляет любой ценой повышать коэффициент эффективности каждой единицы стояночной площади.
Для обеспечения боевой устойчивости и результативности корабля и корабельного соединения в целом авианосцу прежде всего надо иметь систему противолодочной обороны (ПЛО), включающую в себя корабельные вертолеты ПЛО. В этом случае он сможет действовать в районах, прикрываемых с воздуха береговой авиацией.
Далее следует задача противовоздушной обороны (ПВО) от ударов авиации, вооруженной низколетящими противокорабельными ракетами, которые зенитные ракетные комплексы могут не одолеть.
Затем решаются задачи наступательного плана: нанесение ударов по надводным и подводным береговым целям.
