Самолеты мира, 1995 № 01 - [5]
Сборка фюзеляжа производилась на бесстрингерном каркасе креплением крупных прессованных панелей к лонжеронам и 38 шпангоутам. Корпус состоял их двух технологических деталей, стыкуемых в общей плоскости 18-го и 19-го шпангоутов в зоне крепления третьего лонжерона уборки задней ноги шасси. Хвостовой участок фюзеляжа за цилиндрической зоной суживался от круглого сечения до вертикального овала шириной 0,75 м у кормовой стрелковой башни ДБ-25. В задней гермокабине - стрелок-радист, который, пользуясь коллиматорным прицепом ПСК-81, мог вести огонь из двух подвижных пушек Ш-23. Как и другие члены экипажа, он имел катапультируемое сиденье на случай аварийной ситуации.
Крыло небольшого сужения 1,9 имело стреловидность 35* по линии фокусов и было набрано из различных профилей по размаху. От корня до плоскости пилона (нервюра Ns 3) дужка имела симметричный профиль ЦАГИ С-Юс-9 относительной толщины 11%. Далее, до нервюры № 4 шел переходный профиль к несимметричному ЦАГИ СР-3-12 относительной толщины 11,75%, который образовывал обводы дозаконцовки. Отрицательное поперечное V имело перелом в плоскости нервюры № 4 от 0 по нижней поверхности центроплана до -Г20' по низу консолей (см. чертеж, вид спереди).
Технологическое членение крыла предусматривало разделение его на четыре части. Две секции центроплана общим размахом 11,5м соединялись фланцевым стыком в плоскости симметрии самолета (нервюра № 1), а две отъемные консоли крепились к центроплану в плоскости 4-й нервюры. Герметичные клепанные кессоны центроплана служили емкостями для топлива и крепились к внутренним узлам фюзеляжа над бомбовым отсеком. Каждый пилон двигателя крепился тремя болтами кусиленным нервюрам № 3, а гондолы вспомогательного шасси держались на четырех болтах концевых нервюр № 7. По верху крыла в плоскости второй и пятой нервюр были приклепаны аэродинамические перегородки. Обшивочные панели крыла были подкреплены внутренним гофром из прессованных П-образных профилей, и, так же как и панели фюзеляжа, работали на прочность при кручении и изгибе.
Взлетно-посадочная механизация крыла представлена парой двухсекционных закрылков общей площадью 16,4 м2 с разрезом, перпендикулярным осям вращения в зоне переходного профиля крыла. Поворот закрылков на 33' при взлете и посадке производился электроприводом, общим для обеих секций, и происходил вокруг петлевого шомпола по низу крыла (см. чертеж, сечения Б и В).
Щелевые элероны выполнены трех-секционными во избежание заклинивания их осей в подшипниках подвески при деформациях концевых частей крыла в полете. Количество разрезов получено расчетно-графическим путем, а их положение - в зависимости от местных прогибов крыла. Разделение подвижных органов повышало их боевую живучесть. Аналогичную цель преследовали при разбиении на секции рулей хвостового оперения.
Конструкция агрегатов хвостового оперения во многом похожа на конструкцию крыла и его механизации. Стреловидный (45') киль образован профилем ЦАГИ С-9с-9 в корне, переходящим в модифицированный профиль ЦАГИ на вершине. Веретенообразный обтекатель узлов стыка киля с консолями стабилизатора (стреловидность 40') находился на высоте 4,5 м от ОГФ. В его удлиненном носке установлена антенна радионавигационной аппаратуры. Горизонтальное оперение имело угол установки +3*30' для продольной балансировки и положительное поперечное V=8' для улучшения продольной управляемости на больших углах атаки (рекомендовано ЦАГИ после продувок). Для улучшения путевой устойчивости под хвостовой частью фюзеляжа установили два фальшкиля с развалом в стороны (см. чертеж, вид Г), что также явилось результатом продувок 3/4-ной модели самолета в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ.
Особого внимания среди бортовых систем самолета заслуживает система управления. Она не имела традиционных гидравлических приводов и бустеров, без которых в начале 50-х гг. казалось невозможным управление не только тяжелым самолетом, но и истребителем. Вместо обычных тяг тросов и качалок, работающих на сжатие, растяжение и изгиб, систему оснастили валами, работающими на кручение от крупношаговых винтовых пар, приводимых в движение автономными электроприводами. Электромоторы были расположены вблизи рулевых поверхностей и закрылков. Их проводка была более удобной для прокладывания ее внутри агрегатов такого крупного самолета, как «150», по сравнению с механической и гидравлической коммуникациями. Предложенная электромеханика была встречена неоднозначно. Говорили о непреодолимости трения в винтовых передачах, о трудностях подгонки муфт и ходовых винтов, их многодельности при изготовлении и сборке. Некоторые сомневались в надежности электрической системы цепи: летчик - генератор - электродвигатель -руль. Пришлось опять убеждать, но на этот раз и убеждаться самим. Серьезное опасение вызывало обесточивание самолета в случае отказа обоих двигателей в полете. Пришлось устроить резервный вет-рогенератор, выпускаемый из фюзеляжа в поток на поворотной штанге. Он имел многолопастную крыльчатку, небольшой обтекаемый корпус и обладал мощностью, достаточной для работы электросистемы управления и приборного оборудования кабины для ночного полета. Для проверки механики соорудили небольшой стенд главного рулевого поста, где смонтирова-,ли необходимые агрегаты системы управления с винтовыми парами без электромашин и проводов. Вопрос отрении отпал сразу, а пока приспосабливались электрики, смирились и технологи. Дискуссия утихла, открыв дорогу новизне, воплощенной в конструкции летающей машины.
