«Приседание» задней ноги на разбеге происходило за счет… взлетного веса самолета. В конце разбега пилот ставил кран управления шасси во взлетное положение, часть гидросмеси выжималась из цилиндра и, проходя через его боковые жиклеры, сливалась в маслобак. Жидкость, оставшаяся над поршнем в 63% объема цилиндра, удерживала приседающий самолет рабочим давлением гидросистемы, которая за небольшой объем получила название шассийного гидроагрегата. Из-за большого гидравлического сопротивления жиклеров масло покидало цилиндр очень медленно, самолет осаживался на заднюю ногу постепенно и набирал свои положенные 3° вздыбливания лишь к концу пробега. После взлета перестановка крана в положение «УБРАНО» способствовала подаче жидкости под поршень и полному сливу ее из головки цилиндра. Колеса (2x1450x520 мм) прятались в свою нишу, которая закрывалась поворотными створками с внутренними осями вращения (см. чертеж, сечение А). Носовая двухколесная нога (2x1000x300 мм) убиралась назад по потоку, и ее ниша закрывалась щитками снаружи.
Во избежание сноса боковым ветром передняя стойка имела мощный рулевой привод и спаренные колеса предельно широкой колеи (разноколейность передней и задней пары улучшала прохождение колес по слабому грунту). Боковые вспомогательные опоры были подвешены впереди законцовок крыла с целью выноса их дутиков за ось задних колос вперед (см. чертеж, вид сбоку) и уменьшения плеча на разворот вокруг прижатой стойки. Для этого сделали довольно длинные (более 6 м) обтекатели для боковых опор. От первого варианта расположения коротких стоек под гондолами двигателей отказались, чтобы использовать концевые обтекатели в качестве весовых противо-флаттерных балансиров. Впоследствии, уже на летавшей машине, их доработали под концевые шайбы. Это предложил аэродинамик Л. В. Балкинд в поисках снижения торцевого перетекания воздуха, когда встал вопрос об устранении самопроизвольной поперечной раскачки, переходившей в раскачку по всем осям. При заходе на посадку в диапазоне высот от 300 м до 150 м машина впадала в болтанку вокруг собственного центра тяжести подобно вращающемуся волчку. После увеличения высоты обтекателей заострением их нижних кромок раскачка исчезала. Одновременно снизилось индуктивное сопротивление крыла и повысилась эффективность элеронов.
*Летно-испытательный институт Министерства авиационной промышленности.
Конструкция бомбардировщика цельнометаллическая. Фюзеляж довольно сложных криволинейных форм с цилиндрическим участком посередине. В носовой зоне, представляющей собой ожи-вальное тело вращения, была устроена четырехместная гермокабина. По правому борту был сделан прямоугольный вырез для герметичного входного люка. Он получился небольшим, т. к. расположен был ниже строительной горизонтали, но при этом достаточным для прохода человека в полный рост по наклонной лестнице, убираемой внутрь. Штурман-бомбардир имел передний обзор через сферический лобовой колпак и верхне-боковой - через наборное остекление фюзеляжа. Он пользовался бомбардировочным прицелом ОПБ-5СН с курсовым стабилизатором АП-5 для бомбометания с горизонтального полета по неподвижным и движущимся целям. Под общим многопереплетным фонарем находились: летчик -командир экипажа на левом сиденье, второй пилот - оператор РЛС, справа и сзади от командира на приопущенном кресле с частично ограниченным обзором, и стрелок, пользующийся верхним поворотным перископическим прицелом ПСП-150. Кроме прицела летчика для ведения огня из передней пушки, приборного оборудования и агрегатов системы жизнеобеспечения, остальная начинка фюзеляжа была размещена вне гермокабины. Это неподвижная правая пушка Ш-23 с боекомплектом, дистанционно-управляемая башня ДБ-23 с широкоугольным обстрелом задней полусферы из двух подвижных пушек Ш-23 (при попадании хвостового оперения на линию прицеливания срабатывал прерыватель стрельбы, не сковывающий управляющих движений стрелка). В нижнем обтекателе (его называли «бородой») находились блоки и агрегаты панорамного радиолокатора, антенна которого прикрыта снизу радиопрозрачным колпаком. Переднюю часть «бороды» занимали две посадочные фары. Под кабиной экипажа - ниша носовой ноги шасси. Далее - плавно сопряженный цилиндрический участок фюзеляжа длиной около 7 м и диаметром 2,7 м, внутри которого был бомбовый отсек, способный вместить бомбы различного калибра общим весом от 1500 до 6000 кг. Комплект бомбовой нагрузки варьировался в зависимости от боевого задания. Значительную часть отсека можно было занять дополнительными встроенными баками с керосином, снабженными устройством аварийного сброса. Восемь стационарных баков фюзеляжа имели систему аварийного слива топлива. Интерес представляет сотовая защита баков от огня противника. Множество тонкостенных дюралевых бачков (тюбиков) были как сообщающиеся сосуды помещены в вертикальном положении внутрь больших баков-отсеков… Это предотвращало большую утечку топлива в случае прострела бака, когда керосин покидал бы междубачковое пространство, а в тюбиках оставался в значительном количестве. Заправка всех баков -через верхние горловины.
