Самолеты мира, 1995 № 01 - [7]
Сломанный самолет «150» был разобран. Его агрегаты и фрагменты конструкций представлены в учебном ангаре 101 кафедры Московского авиационного института.
Проекты, с которыми немецкие специалисты прибыли в СССР, находились в различных стадиях освоения. Руководимое Г. Рессингом (Rossing) ОКБ-2 продолжило разработки экспериментального самолета с ЖРД, который в Германии имел обозначение DFS-346. У нас его именовали «346». Постройка первой машины была начата в Германии, и в 1946 г. ее передали в ЦАГИ.
Самолет «346» представлял собой цельнометаллический среднеплан. Фюзеляж состоял из трех частей. Носовая часть являлась телом вращения с контуром, образованным профилем NACA 00121-0,66-50. Далее следовала часть цилиндрической формы и хвостовая, круглое поперечное сечение которой плавно переходило в вертикальный овал. Снизу фюзеляжа находилась убираемая посадочная лыжа. Носовую часть корпуса занимала герметическая кабина летчика, ложе размещалось горизонтально так, что он находился в лежачем положении лицом вниз. Такая компоновка рабочего места пилота применялась с целью снижения лобового сопротивления фюзеляжа. Под стать ей была и система спасения летчика в случае аварии. Кабина крепилась к фюзеляжу на взывных болтах и в форсмажорной ситуации отделялась от самолета. У задней стенки кабины размещался небольшой парашют, который стабилизировал ее положение в свободном падении. Ложе имело свое катапультное устройство. Оно выбрасывало летчика из самой кабины через несколько секунд после ее отделения.
Силовая установка «346» состояла из двухкамерного жидкостного ракетного двигателя «Вальтер» общей тягой у земли 3740 кг, а на высоте - 4000 кг. Суммарный запас горючего (керосин), окислителя (азотная кислота) и перекиси водорода составлял 1900 кг. Он обеспечивал работу ЖРД на полной тяге в течение двух минут. В более экономичном режиме работала одна камера.
Крыло самолета имело стреловидность, составляющую 45" по линиям четвертей хорд. Оно было набрано из профилей типа NACA-0,012-0,55-1,25, имевших относительную толщину 12%. Площадь крыла -19,87 м2. Посадочная механизация состояла из отклоняемых закрылков.
Элероны состояли из двух секций с кинематической связью внутренних и внешних частей элеронов, которая могла изменяться летчиком. На малых скоростях углы отклонения всех секций элеронов должны быть одинаковы, а на больших -отклоняться были должны только внешние секции (при испытаниях самолета передаточное число от ручки управления к внутренним секциям элеронов было сделано в два раза меньше, чем к внешним). Самолет имел Т-образное оперение. Стабилизатор - подвижный (углы отклонения от -2"40' до +2"). Рули высоты состояли из двух секций, отклонявшихся, как и элероны, на разные углы. Над стабилизатором размещалась небольшая подвижная поверхность - так называемый падцель. При небольших движениях педалей управления отклонения руля поворота должны были происходить от боковой аэродинамической силы на падцель при отклонении последнего. При больших отклонениях педалей управление должно было переключаться непосредственно на руль. В ходе дальнейших работ падцель упразднили.
Самолет рассчитывался на достижение скорости, соответствующей примерно М-2. Стартовый вес по расчетам должен был составлять 5230-5300 кг.
Осенью 1946 г. самолет привезли в ЦАГИ и приступили к продувке в трубе Т-101. Входе экспериментов было установлено, что на больших углах атаки на крыле образуется резко выраженный концевой срыв потока, распространяющийся почти на все крыло и приводящий к полной потере продольной устойчивости. Это было естественным, т. к. крыло по всему размаху было набрано из однотипных профилей. Однако элероны даже в условиях срывного обтекания сохраняли удовлетворительную эффективность. Ранний срыв потока на крыле удалось существенно уменьшить установкой на верхней стороне крыла аэродинамических перегородок.
Летные испытания «346» начались в 1948 г. на аэродроме в Теплом Стане. В качестве самолета-носителя использовался один из попавших на территорию СССР американских бомбардировщиков Боинг В-29. Самолет «346» подвешивался к балке под правым крылом В-29 между мотогондолами.
Еще до полетов этой машины на планере «Краних» отрабатывалось управление аппаратом при лежачем положении летчика. В ЛИИ проводились испытания и доводка отделяемой кабины с катапультным устройством. Подъем и отделение кабины в полете велись с помощью носителя-бомбардировщика В-25. Перед полетами «346» с работающим ЖРД проводились испытания его планерного варианта, который не предназначался для полетов с ЖРД. Планерный вариант самолета назывался «346-П». На нем отрабатывалась методика буксировки и сброса с самолета-носителя, проверялась устойчивость в свободном полете при различных центровках, отрабатывалось пилотирование и посадка на лыжу без подкрыльных костылей. Внешне «346-П» почти не отличался от самолета, на нем были сняты обтекатели лыжи в убранном положении и установлены обтекатели подкрыльевых костылей. Вес планера составлял 1180-2180 кг. Испытывал «346-П» инженер-летчик 1-го класса Вольфганг Цизе, который к тому времени уже имел почти 20-летний стаж самостоятельной летной работы (он окончил летную школу при авиационном институте в г. Ганновере). Ведущим инженером по испытаниям был В. Я. Молочаев.
