Но самым главным препятствием было даже не это. Вряд ли авторы предложения были настолько наивны, чтобы не понимать: в условиях частной собственности на землю реализация была попросту невозможной. Для сооружения эстакад (а именно по ним предполагалось проложить большую часть линий «метрополитена» Кнорре-Балинского) требовалось снести огромное количество домов в самом центре – вдоль Тверской и Мясницкой улиц. Только на выкуп этих домовладений требовалась сумма, превышавшая заявленную стоимость всего строительства.
Потому нельзя исключить того, что оборотистые инженеры отнюдь не стремились к осуществлению своих предложений, а строили свои расчеты на надежде получить от городской управы хоть какие-нибудь средства – например, на проведение предпроектных изысканий. Далее события могли развиваться по нескольким сценариям. Если полученная сумма удовлетворяла аппетиты инициаторов затеи, изыскания дали бы отрицательный результат, чем все затея и завершилось бы. Более вероятен вариант нынешнего Алабяно-Балтийского тоннеля – разработка приблизительного, не учитывающего всех реалий проекта, затяжка строительства, перерасходы, растраты и банкротство. В итоге – брошенные на произвол судьбы разрытые улицы и недостроенные эстакады. Так что вероятность того, что без Великого Октября москвичи к 1935 году могли бы ездить на метро, конечно, нулю не равняется, однако не слишком от него отличается.
Помимо рассмотренных неприятных последствий дальнейшего стихийного, беспланового развития города существовала и еще одна угроза, правда чисто гипотетического характера. О многочисленных предложениях превратить центр Москвы в музей под открытым небом вряд ли можно говорить всерьез. Такое решение в отношении небольшого населенного пункта еще допустимо, хотя и вызывает сожаления о судьбе законсервированного, утратившего жизнь и будущее городка. Остановка же нормального развития огромной, бурно растущей, нужной всей стране столицы в угоду небольшой кучке «ревнителей старины» и стада туристов явно относится к области ненаучной фантастики. А если бы один из подобных проектов и сбылся, то ничего, кроме ужаса перед превращением живого города в мертвую мумию, это вызвать бы не могло.
И в том, что с 1930-х годов развитие Москвы не пошло ни по одному из тупиковых сценариев, велика заслуга светлых, просторных и новых улиц московского центра.
Новые проспекты, возникшие за пределами Садового кольца, играли не менее важную роль. Безжалостно подминая под себя грязные улочки, дремучие домишки и вонючие дворы московских окраин, они становились своеобразными каркасными стержнями, от которых во все стороны быстро отрастали ответвления инженерных сетей, прокладывались маршруты городского транспорта, распространялось новое строительство. Создание Ленинского, Комсомольского и Кутузовского проспектов способствовало сначала приостановке, а затем и полному прекращению расползания страшного пятна трущобной застройки, которое к началу XX века полностью затянуло московские окраины и вплоть до 1930-х годов продолжало захватывать все новые территории.
Прокладка магистралей, чудесно преобразивших советскую столицу, была одним из важнейших положений Генерального плана развития Москвы 1935 года, разработка и реализация которого стали возможными только благодаря величайшему событию XX столетия – Великой Октябрьской социалистической революции.
Генеральный план реконструкции города Москвы. Постановления и материалы. М., 1936.
Иконников А. В. Архитектура Москвы. XX век. М., 1984.
Логинов А. Наша Москва. М., 1947.
Макаревич Г. В. Проспект Калинина. М., 1975.
Москва. М., 1948.
Москва: Архитектурный путеводитель. М., 1960.
Москва: годы обновления и реконструкции. М., 1977.
Орлеанский В. Л. Планировка и реконструкция Москвы. М., 1939.
Романовский П. Новая Москва. Площади и магистрали. М., 1938.
Федосюк Ю. Лучи от Кремля. М., 1978.
