Проспекты советской Москвы. История реконструкции главных улиц города. 1935–1990 - [132]

Нетрудно представить, что ожидало бы Тверскую, Мясницкую, Арбат в условиях беспланового, пущенного на самотек развития города. Главные улицы города, несомненно, продолжали бы «вытягиваться вверх». Средняя высота их застройки, вероятнее всего, достигла бы современного уровня. Но только в среднем. При бесплановой застройке и сохранении частной собственности на недвижимость отклонения от этого значения оказались бы весьма велики – рядом с двух– и трехэтажными домишками громоздились бы доходные дома в десять-двенадцать этажей. Во всей красе показали бы себя ужасные глухие брандмауэры. При этом не подвергшаяся реконструкции и оставшиеся в прежних габаритах улицы, зажатые многоэтажными громадами, превратились бы в узкое ущелье, куда солнечные лучи проникали бы лишь в полдень. Очевидным следствием становилось быстрое и неуклонное ухудшение экологической ситуации – особенно с учетом замедленного внедрения канализации, полного отсутствия централизованной теплофикации, сохранения во дворах помойных ям, отхожих мест и дровяных сарайчиков.

Подобные «ценные памятники культуры», без которых никак не могла обходиться старая Москва, имелись почти во всех дворах. А во многих из них за линией внешне приличных зданий лежали грязные, антисанитарные дворовые корпуса, населенные беднотой – подобные Олсуфьевской крепости. В них также таилась серьезная угроза постепенной деградации центра. Трущобы имеют отчетливую тенденцию к разрастанию. Рядом с ними не селится чистая публика, следовательно, дома в ближайших окрестностях через некоторое время оказываются захваченными маргинальными элементами. Такая цепная реакция наблюдается сегодня в некоторых западноевропейских городах, центры которых быстро оккупируются переселенцами из бывших колоний, как правило, беднотой.

Таким образом, реконструкция Москвы и одно из главных ее свершений – прокладка улиц Горького и Димитрова, проспектов Калинина, Новокировского – спасли центр города от неминуемой деградации.

Что же касается судьбы настоящих памятников культуры и зодчества, утрата некоторого числа которых находится ныне в центре внимания многих историков нашего города, то вряд ли можно было ожидать сокращения объемов потерь при любом развитии событий. В предшествующей реконструкции период (конец XIX-начало XX века) памятники зодчества уничтожались более интенсивно, чем в 1930-х годах. Об этом свидетельствует горькая судьба уникального дома Гагарина, здания Московского Университетского благородного пансиона (о них рассказывается в главе 3) и почти невероятное, чудесное спасение от сноса двух незаурядных памятников классицизма – домов Шереметева (см. главу 5) и Лобанова-Ростовского (см. главу 6). Другим «исторически ценным» строениям везло значительно меньше. Для оценки дореволюционных утрат стоит посчитать, сколько в центре Москвы многоэтажных доходных домов, выстроенных на рубеже XIX и XX веков. Каждое новое здание вырастало на месте по крайней мере одного или нескольких старых строений, среди которых были работы М. Казакова, О. Бове, Д. Жилярди, А. Бакарева и других замечательных зодчих. На фоне этих огромных и чаще всего никем не зафиксированных уничтожений объемы сносов советских времен выглядят просто незначительными. При этом, в отличие от дореволюционных бездумных и бесплановых разрушений, советские градостроители действовали осмысленно и, как правило, старались сохранить наиболее ценные как в материальном, так и в художественном плане постройки.

А транспортная проблема? Рост интенсивности перемещения городского населения при сохранении узких улиц неминуемо привел бы к полному параличу движения. Дореволюционная Москва никогда не числилась среди законодателей моды в области городского хозяйства, в том числе и общественного транспорта. Самый передовой вид московского транспорта – трамвай – заработал спустя три десятка лет после появления в Лондоне метрополитена. И такое положение сохранялось бы и дальше, если бы не реконструкция. Более или менее реально выглядела бы организация в Москве автобусных перевозок, но вот шансов на открытие троллейбусных линий просматривается значительно меньше. Трамвайные пути на узких улицах создавали серьезные помехи движению автомобилей. А о московском метрополитене при старых порядках можно было только мечтать. Именно как мечту (и даже не очень прекрасную) можно расценить проект инженеров Е. К. Кнорре и П. И. Балинского, который сегодня служит любимой темой для обсуждений и восхвалений всевозможными борзописцами. Обычно по результатам подобных обсуждений делается вывод: не случись революции, Москва обзавелась бы подземкой гораздо ранее 1935 года! Однако внимательное изучение вопроса показывает, что «проект Кнорре-Балинского» таковым в полном смысле этого слова не являлся, а представлял собой обыкновенное коммерческое предложение. Фактически предлагались лишь схемы планируемых линий да самые общие решения.

Главной частью «проекта» было указание на значительные барыши, которые можно было получить от эксплуатации новой транспортной системы. А денег для ее реализации скромные инженеры просили немного – «всего» 155 миллионов. Для сравнения: постройка крейсера в начале XX века обходилась в 6–7 миллионов рублей, броненосца – в 10–12. То есть запрошенных средств хватило бы на строительство целого флота, сравнимого с тем, что Российская империя потеряла в Цусимском сражении. Для городского бюджета такие затраты были явно непосильны.