Первые отечественные автомобили - [8]
На шасси Я-3 в некоторых автомастерских делали пожарные линейки и 22-местные автобусы, а всего до середины 1928 г. изготовили 160 экземпляров.
Главным недостатком Я-3 был маломощный двигатель, поэтому Данилов побывал в Германии и приобрел там 137 нижнеклапанных, 70-сильных моторов «Мерседес» М-26, которые поставлялись вместе с многодисковым сцеплением, 4-ступенчатой коробкой перемены передач и электростартером. Одновременно усилили раму, изменили ее переднюю часть, капот и кузов, ввели электрические фары и сигнал, создали двухдверную кабину — уже без излишеств. На обновленном автомобиле, названном Я-4, стали возить до 4 т груза со скоростью до 45 км/ч, однако выпуск новой модели зависел от числа импортных моторов. Впрочем, дирекция нашла выход.
В 1929 г. завод начал получать американские 93-сильные «Геркулесы-VXC» с многодисковым сцеплением, коробкой перемены передач и рулевым управлением — и «яшка» превратился в Я-5. У него еще больше упрочнили раму и рессоры, увеличили размер шин, кабину выполнили полностью закрытой, усилили редуктор заднего моста, в механическую тормозную систему ввели вакуумный сервомеханизм. Впервые в СССР применили дисковый стояночный тормоз, действовавший на карданный вал. На Я-5 грузили до 5 т и везли со скоростью до 53 км/ч. «Пятитонка» нравилась водителям, она даже была запечатлена в детском фольклоре — при игре в «салочки» ребята весело кричали: «За одним не гонка, человек не „пятитонка“!» До 1934 г. построили 2274 грузовика Я-5. К сожалению, не сохранилось ни одного довоенного «яшки» — все закончили службу в 50-е гг. и пошли в металлолом. Теперь только в нашем музее можно увидеть модель первого отечественного тяжелого грузовика Я-3.
Грузоподъемность — 3 т
Длина — 6500 мм
Ширина — 2460 мм
Высота — 2550 мм
База — 4200 мм
Колея передняя — 1750 мм, задняя — 1785 мм
Дорожный просвет — 275 мм
Масса снаряженная — 4500 кг
Шины (в дюймах) — 37×7
Скорость — 30 км/ч
Двигатель: АМО-Ф-15, 4-цилиндровый
Диаметр цилиндра — 100 мм
Ход поршня — 140 мм
Степень сжатия — 4
Рабочий объем — 4397 см>3
Мощность — 40 л. с.
Частота вращения коленвала при максимальной мощности — 1400 1/мин
Я-4 (отличия):
Грузоподъемность — 4 т
Масса снаряженная — 4750 кг
Скорость — 45 км/ч
Двигатель: «Мерседес» М-26, 6-цилиндровый
Ход поршня — 150 мм
Степень сжатия — 5
Рабочий объем — 7070 см>3
Мощность — 70 л. с.
Частота вращения коленвала при максимальной мощности — 1600 1/мин
Я-5 (отличия):
Дорожный просвет — 300 мм
Шины (в дюймах) — 40×8
Скорость — 53 км/ч
Двигатель: «Геркулес-VXC», 6-цилиндровый
Диаметр цилиндра — 111,1 мм
Ход поршня — 120,7 мм
Степень сжатия — 4,7
Рабочий объем — 8280 см>3
Мощность — 93 л. с.
Частота вращения коленвала при максимальной мощности — 2200 1/мин
ПЕРВЫЕ ЛЕГКОВУШКИ НАМИ
К концу 1924 г. в СССР освоили выпуск грузовых автомобилей — в Москве АМО-Ф-15 и, год спустя, Я-3 в Ярославле. Но страна нуждалась и в легковых машинах, а спрос, как известно, рождает предложение. В те годы в Научном автомоторном институте (НАМИ) устроили испытания нескольких иностранных моделей, чтобы выбрать подходящую для надежной работы на сельском бездорожье. Это не удалось, и сотрудники НАМИ поняли, что проектировать ее придется им. Вместе с тем испытания позволили сформулировать основные требования к будущему автомобилю. Он должен быть как можно легче, с наименьшим воздействием на дорогу, но с наибольшей удельной мощностью и не склонным к буксованию. Столь противоречивые условия заставили разработчиков проанализировать конструкцию на предмет целесообразности применения агрегатов и узлов и, опять-таки, отыскать удачный прототип.
Заместитель директора НАМИ Е. А. Чудаков обратил внимание на «Татру-12» чехословацкого конструктора Г. Ледвинки. Дело в том, что осенью 1925 г. на Всероссийском автопробеге Ленинград — Тифлис — Москва (5300 км) «чешка» финишировала первой. Поскольку целью предприятия был выбор машины для использования удачных технических решений при массовом выпуске отечественной модели, его командором назначили директора НАМИ Н. Р. Бриллинга, а председателем технического комитета Чудакова. После пробега в Москве устроили выставку, на которой представили все 77 участвовавших в нем автомобилей, и руководители НАМИ сумели ознакомиться с ними. В отличие от остальных, у «Татры-12» была хребтовая рама: силовой агрегат жестко соединялся с трубой, внутри которой проходил трансмиссионный вал, к противоположному концу трубы крепился картер главной передачи, к нему — полуэллиптическая рессора и поперечная независимая подвеска задних колес. Оппозитный 2-цилиндровый, 4-тактный двигатель с принудительным воздушным охлаждением через полуэллиптическую поперечную рессору опирался на балку зависимого переднего моста. В пробеге «чешка» показала преимущество перед автомобилями большого литража, поэтому Бриллинг и Чудаков решили выбрать прототипом именно ее.
Поскольку малочисленность и загрузка сотрудников института не позволили сразу же взяться за работу, Чудаков поручил проектирование 24-летнему выпускнику только что образованного Московского автомоторного института (МАМИ) К. А. Шарапову. Чудаков в МАМИ возглавлял кафедру «Автомобили» и был руководителем дипломного проекта Шарапова, которому установил тему «Легковой автомобиль с двигателем малой мощности». Шарапов успешно защитился, поступил в НАМИ и на основе своего диплома занялся рабочим проектом легкового автомобиля, а Бриллинг выделил ему в помощь выпускников МВТУ А. А. Липгарта и Е. В. Чарнко (впоследствии все трое стали ведущими специалистами). В конце 1926 г. чертежи машины НАМИ-1 передали на московский автозавод № 2 (тогда «Спартак», а до революции — предприятие П. П. Ильина, где изготавливали кузова автомобилей, с 1912 по 1917 гг. — авиадвигатели, а потом чинили импортные грузовики). В начале 1927 г. на «Спартаке» приступили к изготовлению трех машин, НАМИ осуществлял авторский надзор. Хотя почти все делали вручную, зато качественно. Первое шасси собрали в апреле, в июне остальные, кузова поставил Бронетанковый и автомобильный завод № 2, располагавшийся в Филях (теперь там предприятие им. Хруничева).
