До середины 1924 г. на заводе АМО подготавливали чертежи и приспособления для выпуска 3-тонного грузовика. Его прототипом послужил американский «Уайт». Но, после переориентации на АМО-Ф-15, москвичи передали разработки в Ярославль — там их сразу взяли за основу и с осени 1924 г. начали готовить производство своего автомобиля.
Проектированием руководил главный инженер В. В. Данилов, в его группу, включая копировщиц чертежей, входило 14 человек. Инженер В. А. Ивлиев занимался задним мостом, рулевым управлением, коробкой перемены передач и кабиной; В. П. Ливанов — передним мостом, подвеской, топливным баком; А. М. Тарасов — сцеплением, карданным валом и заодно был деталировщиком. Раму выполнили из стандартного швеллера, соединив балки заклепками. Кабину задумали 3-местной, деревянной, с открытыми боковинами и правой дверцей, фары — ацетиленовыми, «гудок» — с пневматической грушей. Однако полная масса автомобиля оказалась 4,5 т, как у 5-тонного. Поэтому от двигателя «Уайт-АМО» в какие-то 30 л. с. пришлось отказаться, но и 40-сильный мотор от АМО-Ф-15 оказался недостаточно мощным. Данилов принял единственно верное решение: увеличить тягу за счет уменьшения скорости — применив понижающий редуктор с передаточным отношением 1:2. Для охлаждения двигателя тихоходного автомобиля применили большой радиатор с отсасывающим вентилятором и капот с боковыми отдушинами для выпуска нагретого воздуха. Для зажигания рабочей смеси служило магнето, задний мост соединили с рамой двумя толкающими штангами, рессоры обоих мостов смонтировали продольно, а руль, впервые у нас, расположили слева.
Сегодня трудно понять, почему в то тяжкое время кабину первого ярославского грузовика выполнили из дуба, отлакировали, сиденье обили кожей. А зачем дверцу, при левом расположении руля, установили справа (на левом, заглушенном борту кабины укрепили кронштейн для запасного колеса) — ведь водителю приходилось перелезать через рычаги переключения передач и стояночного тормоза, размещенных в центре кабины. И уж совсем неясно, отчего 7,5-тонный грузовик оснастили тормозом лишь на задние колеса.
Не имея опыта, ярославцы намеренно создавали машину с большим запасом прочности. Помня о недостаточно мощном двигателе, они предполагали дальнейшую модернизацию конструкции.
Не ожидая окончания проектирования, заводчане в феврале 1925 г. по первым, «горячим», эскизам стали делать детали, летом были готовы 780 узловых и 60 сборочных чертежей, конструкторы взялись за разработку инструментальной оснастки. Недостаток оборудования компенсировали изобретательностью.
Осенью того же года состоялся Всесоюзный автомобильный пробег, многие иностранные фирмы, участвовавшие в нем, надеялись получить заказы на поставки в СССР до 8 тыс. автомобилей. Однако «мерседесам» требовалась основательная переделка, а «паккарды» вообще отказывались ходить по нашим грунтовым дорогам. Зато отличились АМО-Ф-15. Поэтому руководитель Автотреста К. Н. Орлов обратился к ярославцам: «Мы должны напрячь все силы и к 7 ноября выпустить новые трехтонки. Золото (для покупки машин за границей — O.K.) должно остаться в стране и пойти на развертывание нашего автомобилестроения».
Вскоре Мытищинский вагоностроительный завод прислал давно обещанные поковки, «Серп и молот» — литье, АМО — двигатели; в сборочном цехе 1-го ГАРЗа установили мостовой кран, в механическом — 32 станка, в кузнечном — 3 пневматических молота, нагревательные и цементационные печи, травильную ванну. Чтобы не терять времени, собирали сразу 2 машины. Многие детали поступали грубо обработанными, и требовалось перед сборкой подгонять их по месту. Всей этой работой руководил Данилов.
В ночь на 7 ноября машины подкрасили, завели мотор одной из них, шофер Н. В. Федосеев включил первую передачу, отжал педаль сцепления, но тут же затормозил, выскочил из кабины: «Кручу баранку вправо, а она идет влево!» Оказалось, что из-за ошибки в чертеже токарь неправильно выполнил резьбу. Оплошность устранили, и утром Данилов и Федосеев повели оба автомобиля впереди колонны трудящихся 1-го ГАРЗа на праздничной демонстрации.
На заводе грузовик обозначили Я-3 (ярославский, 3-тонный), а в просторечьи его прозвали «яшкой». В ноябре начались испытательные пробеги. Первую машину направили до Ростова и обратно. Дорога была нелегкой, рыхлый снег толщиной до 15 см, местами заносы. Полностью загруженный «яшка» прошел 133 км за 4 ч 20 мин. В отчете указывалось: «Тяга машины вполне удовлетворительная, ход ровный, амортизация хорошая, интенсивность торможения достаточная, Проходимость по ухабам мягкая, несмотря на большую скорость движения». Второй Я-3 проверяли в Автотресте, затем в НАМИ — на тормозных стендах и на Садовом кольце вместе с новейшим немецким «бюссингом». Наш автомобиль не уступал конкуренту.
В начале 1926 г. 1-й ГАРЗ переименовали в Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ) № 3, в апреле с него ушел последний «Уайт», а в июне две трехтонки отправили в пробег Ярославль — Москва — Смоленск — Витебск — Псков — Ленинград — Тверь — Москва (2700 км). Машины преодолевали сильную грязь, броды глубиной до 1,6 м и прошли трассу без поломок, со средней скоростью 25 км/ч.
