Первые отечественные автомобили - [6]
Еще в пробегах 1924–1925 гг. Ципулин и другие специалисты АМО поняли, что народному хозяйству нужна другая, более совершенная машина. Как мне кажется, Ципулин еще при запуске грузовика в серию сознавал, что «итальянец» устарел, ведь он делался в расчете на военное время и бездорожье, а в стране уже налаживалась сеть шоссе. Однако огромная потребность в грузовиках не позволила тогда сразу перейти на лучшую модель, и лишь в конце 20-х гг. сложились условия, способствующие обновлению автомобильного парка, но об этом разговор особый.
И все же «пятнадцатый» выполнил свою роль — с его помощью дали удачный старт советскому автомобилестроению. До наших дней сохранились лишь два АМО-Ф-15. Один грузовик, причем на ходу, находится в музее ЗИЛа, второй же, в пожарном варианте, представлен в экспозиции нашего собрания.
Грузоподъемность, кг — 1500
Колесная формула — 4×2
Снаряженная масса, кг — 1920
Максимальная скорость, км/ч — 50
Двигатель: 4-тактный, 4-цилиндровый, мощностью 35 л. с.
Частота вращения коленвала при максимальной мощности — 1400 об/мин
Степень сжатия — 4,0
Рабочий объем, см>3 — 4400
Диаметр цилиндра, мм — 100
Ход поршня, мм — 140
Длина, мм — 5050
Ширина, мм — 1710
Высота, мм — 2250
База, мм — 3070
Колея, мм — 1400
Дорожный просвет, мм — 245
Шины, мм — 880×135
ПРЕДКИ «ЯРОСЛАВСКОГО МЕДВЕДЯ»
После Великой Отечественной войны на Ярославском автомобильном заводе (ЯАЗ) начали выпускать 7-тонный, самый большой тогда отечественный грузовик ЯАЗ-200. Поскольку на капоте красовалось 10-сантиметровое изображение символа города — фигура медведя, его прозвали «ярославским медведем». Однако он не был первым из автомобилей большой грузоподъемности, строившихся у нас, кстати, только в Ярославле. Первым стал довольно скромный, 3-тонный Я-3. Впрочем, все по порядку…
В первую мировую войну Россия, нуждавшаяся в автомобилях, была вынуждена покупать их за границей, что обходилось недешево. Поэтому в феврале 1916 г. Главное военно-техническое управление подписало контракты с несколькими предпринимателями на постройку в течение восьми месяцев 5 автозаводов, в том числе одного в Ярославле. Его взялся возвести летчик-спортсмен и фабрикант аэропланов В А. Лебедев, основавший еще и Акционерное общество механических передвижений и производств. Теперь предстояло освоить выпуск 4-местных штабных автомашин «Лебедь» и санитарных, прототипами которых были английские «Крослей» и «Уолслей».
Однако к установленному сроку удалось подготовить всего лишь мастерские. В них около 100 рабочих делали кабины и кузова и устанавливали на шасси, полученные из-за границы в разобранном виде. И таким образом было собрано до 200 машин.
После февральской революции 1917 г. Общество Лебедева не работало — начались увольнения, забастовки, в октябре же дирекция вообще ликвидировала его и прекратила сооружение завода. Заметим, экономические трудности того периода крайне тяжело сказались на всей автомобильной промышленности страны. На предприятиях перешли на ремонт машин, доставляемых с фронта, а если и выполняли государственные заказы, то, как правило, не по своему профилю. Но даже такая эпизодическая деятельность позволила ярославцам сохранить основные кадры и подготовиться к освоению производства первых советских автомобилей.
Бывший завод Лебедева национализировали в июне 1918 г. От прежних хозяев остались недостроенные цехи, сотня станков и до 400 рабочих и служащих. Тем не менее уже тогда предполагалось, что именно Ярославль станет крупным центром, где будут восстанавливать машины для Красной Армии и народного хозяйства. Поэтому сюда начали доставлять оборудование из тыловых авторемонтных мастерских Западного фронта — из-под Смоленска, Гомеля и Петрограда.
Завод пополнили станками, прессами, плавильными печами, молотами, кузнечными горнами… Естественно, доставили и автомобили, предназначенные для ремонта. Около тысячи их разместили на охраняемой территории, прозванной ярославцами «автомобильным кладбищем». Этого было достаточно, чтобы приступить к восстановлению машин, и до конца года поставили в Красную Армию 92, а спустя год — еще 130, что было по тем временам немало. Вскоре ярославский завод стал лидером в отрасли среди 9 авторемонтных предприятий, и, видимо, по этой причине в августе 1919 г. его переименовали в 1-й государственный авторемонтный завод (1-й ГАРЗ).
Только в 1918–1926 гг. на нем восстановили 831 автомобиль. Такая работа требовала от ярославцев изучения устройства самых разных иностранных моделей, изготовления множества утраченных в них деталей. В общем, происходившее было бы правильнее назвать воссозданием техники. При этом инженеры 1-го ГАРЗа не только знакомились с зарубежными изделиями, но и готовились к созданию собственных конструкций.
А пока заодно ввели в строй 34 трофейных мотоцикла, построили 95 дрезин, 17 мотовозов, освоили выпуск карбюраторов. Но еще в 1924 г. стало ясно, что запас привезенных автомобилей заканчивается. Это с одной стороны. А с другой, в столице уже занялись грузовиками АМО-Ф-15. Словом, наступила пора перейти от ремонта чужих к производству собственных автомобилей. Оставалось выбрать перспективный образец — и тут им помогли москвичи.
