Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях - [5]

Два месяца спустя личные самолеты руководителей «Большой тройки» спикировали на Вашингтон: автоолигархи просили денег — и попали под огонь суровейшей за последние сорок лет общественной критики. Конгресс отказал Детройту — однако Джордж Буш-младший все равно запустил руку в казну — ровно настолько, чтобы спокойно передать президентский пост вместе с детройтским кризисом Бараку Обаме.

В конце марта, всего через пару месяцев после инаугурации, молодой президент самолично предпринял последнюю попытку спасти «Крайслер» — несмотря на возражения многих советников, считавших эту идею безрассудной. Обама снял с поста руководителя «Дженерал моторс», когда-то начинавшего таким же «вундеркиндом», как и сам президент, — чем спровоцировал яростный протест совета директоров. Однако протестовали они недолго: слишком уж было очевидно, кто платит и заказывает музыку. Эти события, а также все предшествовавшие им закулисные интриги были только началом.

В апреле люди президента довольно жестко срезали кредиторов «Крайслера», среди которых были крупнейшие и влиятельнейшие банки США. Президентская администрация заставила СРА забыть много лет отстаиваемые принципы. В ходе этих событий они поставили «Крайслер» на грань банкротства. Маловероятный президентский план спасения корпорации предполагал сотрудничество с итальянской компанией, более тридцати лет назад покинувшей американский рынок из-за того, что ее автомобили не выдерживали сравнения даже с худшими детройтскими.

В мае, когда Джин Беннер и Джин Янг пытались предугадать, как отразится банкротство «Крайслера» на их судьбах, внимание властей обратилось на «Дженерал моторс». Консультанты президента решили, что спасти компанию можно лишь одним способом, сделав то, чего так упрямо и упорно избегала сама Джи-эм, — а именно разобрав на части почти всю промышленную империю, построенную компанией за прошедшие сто лет. Но это довело бы когда-то крупнейшую и влиятельнейшую корпорацию планеты до банкротства — как бы ни подмазывали ей шестеренки миллионы долларов государственных дотаций.

Заявление компании о несостоятельности от 1 июня 2009 года начиналось риторическими фигурами речи и ссылками на славную историю «Дженерал моторс». «Более сотни лет, — гласило заявление, — наша компания была основной составляющей производственно-промышленного комплекса США, а также лидером автомобильного рынка… Высококвалифицированные инженеры и конструкторы „Дженерал моторс“ разработали и собрали первый луноход». Кроме того, компания отмечала, что за свою вековую историю произвела 450 миллионов транспортных средств для передвижения по Земле.

Однако новый директор Фриц Хендерсон перешел от риторики к фактам и обрисовал мрачную реальность положения компании. «Дженерал моторс» предстояло продать или остановить производство половины своих марок, закрыть сотни компаний-дилеров, а также уволить тысячи работников помимо тех, кому уже успели указать на дверь. Банкротству «просто нет альтернативы», сказал он в судебном заявлении, «новых продаж или даже появления потенциальных покупателей не предвидится… Других источников финансирования нет. Единственный возможный путь — это ликвидация».

Вообще говоря, альтернатива была бы — если бы «Дженерал моторс» взглянула правде в глаза чуть раньше. Пример был у них прямо перед глазами: «Форд» — единственный американский автостроитель, избежавший банкротства. Ему-то как раз удалось вовремя принять нелегкие и болезненные решения. Компания сменила директора — несмотря на то, что его фамилия была на здании офиса.[8] «Форд» прекратил производство убыточных марок и заложил все свои активы — включая легендарный логотип «синий овал» — в попытке спасти производство без помощи государства.

Все, что сделал «Форд», могла бы — и должна была — сделать и «Дженерал моторс». Но, к сожалению, среди ушедших на пенсию управленцев Джи-эм пассивный совет директоров компании был давно известен как «совет посторонних». А за промедление и запирательство «Дженерал моторс» суждено было расплачиваться акционерам, работникам и дилерам — а также всем американским налогоплательщикам.

И всего этого — как доказал вовремя опомнившийся «Форд» — можно было бы избежать. За годы существования безрассудного профсоюза и нерадивых правлений гордыня и косность расцвели в Детройте буйным цветом. Симптомами были «обратные сокращения», комитеты по доскам объявлений, сегрегация туалетов, взлеты и падения прибылей, а также успех американской рабочей силы под японским руководством. Все, что случилось с автопромышленностью Детройта в 2009 году, было совершенно непредотвратимо и невероятно печально — особенно в свете блестящего старта американского автомобилестроения.

ГЛАВА 2 ДИНАСТИЯ И СУДЬБА

Роман Америки с автомобилем начинался в обветшалом здании из красного кирпича на Вудвард-авеню в Хайленд-Парке, штат Мичиган, — городке, вокруг которого вырос и Детройт. Четырехэтажка, рядом с которой сегодня находится торговый центр «Модель-Т-Плаза» и на заднем дворе которой открыли обувной склад-магазин, была построена почти сто лет назад Генри Фордом. Она до сих пор принадлежит «Форд мотор компани» и служит ей архивом. Темно-зеленая мемориальная табличка, весной и летом почти незаметная среди буйной зелени, свидетельствует о том, что строение знавало и лучшие дни: «На этом заводе Форд установил „пятидолларовый день“ — очень щедрую по меркам того времени заработную плату. На фабрике Н, расположенной к востоку отсюда, он начал массовое конвейерное производство автомобилей». Было это в 1913 году, и производилась тогда «модель Т» (Форд) — машина, изменившая весь мир.