Львовская железная дорога - [68]

Общественность Львовской и Захоньской дорог широко отметила юбилей. Группа советских и венгерских железнодорожников, победивших в международном соревновании, отмечена знаками трудового отличия.

Гласность, демократизация коснулись всех сторон нашей жизни, в том числе и профсоюзной. Это со всей отчетливостью проявилось в период отчетно-выборной кампании, в особенности во время дорожной отчетно-выборной профсоюзной конференции. Ее делегатов у входа во Дворец культуры встречали пикетчики, державшие в руках плакаты, на которых было написано: «Профсоюзам— демократические выборы!», «Сегодняшние профсоюзы — корыто для бюрократов», «Номенклатурным профсоюзам — нет, независимым — да!». Никто не мог предсказать, как пройдет конференция, какую тональность получат прения, как все это скажется на выборах. Одно было ясно: профсоюзные организации должны перестраивать свою деятельность, выступать активными защитниками интересов трудящихся.

В декабре 1989 г. состоялось Всесоюзное совещание железнодорожников, в работе которого приняла участие представительная делегация Львовской дороги. С докладом «О мерах по улучшению работы и ускорению социально-экономического развития железнодорожного транспорта в условиях перестройки» выступил министр путей сообщения СССР Н. С. Конарев. Подробно остановившись на необходимости широкого внедрения аренды, министр в качестве положительного примера назвал Львовскую дорогу.

Как не труден был для всей страны 1989 год, железнодорожники выполнили государственный план перевозок народнохозяйственных грузов. Кстати, таких показателей добились лишь 17 из 32 магистралей сети. Предприятия дороги перешли на полный хозрасчет, самофинансирование и самоокупаемость. Таким образом, был сделан первый шаг по пути к рыночной экономике.

В 1990 г. многие показатели эксплуатационной работы дороги снизились по сравнению с предыдущим годом. И не потому, что железнодорожники стали хуже работать, одной из главных причин явилось нарушение хозяйственных связей между республиками. Не менее больно ударило по экономике дороги некоторое свертывание экспортно-импортных перевозок из-за сокращения размеров внешнеторгового оборота между Советским Союзом и восточноевропейскими странами. А ведь в прежние годы около 70 % всех грузов, предназначенных для Польши, Венгрии, Чехо-Словакии и Румынии, перевозились львовскими железнодорожниками, что обеспечивало поступление значительных денежных сумм, в том числе и в иностранной валюте.

Не всегда давали желаемый результат усилия, предпринимаемые с тем, чтобы воздействовать на клиентуру с целью интенсивной отгрузки продукции. Когда в июле 1990 г. забастовали шахтеры производственного объединения «Укрзападуголь», совет трудового коллектива дороги принял обращение к горнякам, в котором говорилось: «Просим вас проявить рассудительность, выдержку при решении своих наболевших вопросов. В свою очередь сделаем все от нас зависящее, чтобы обеспечить угольный бассейн подвижным составом».

К сожалению, это призыв не был услышан, шахтеры продолжали бастовать. Подобные акции повторялись, из-за чего годовой план отгрузки топлива, главными потребителями которого являются Бурштынская и Добротворская электростанции, многие предприятия ряда восточных районов Украины, оказался невыполнимым, отставание составило 1,3 млн. тонн.

Уголь не явился исключением. Работники сельского хозяйства западных областей Украины недополучили около 2 млн. тонн минеральных удобрений, свыше 105 тыс. тонн комбикормов.

Все это отрицательно сказалось на экономических показателях работы магистрали. Производительность труда выросла в 1990 г. на 4,2 %, а в то же время заработная плата поднялась на 51,6 %. Эти цифры свидетельствуют о том, что не было соблюдено главное экономическое требование, согласно которому рост зарплаты не должен опережать темпы повышения производительности труда. Дорога недополучила более 13 млн. руб. балансовой прибыли, что не могло не сказаться на выполнении многих социальных программ.

В 1990 г. состоялись выборы в Верховный Совет Украинской ССР, а также в местные Советы народных депутатов. Избирательная кампания резко отличалась от предыдущих своей альтернативностью, на один депутатский мандат в парламент республики баллотировалось до десяти, а то и больше кандидатов. Предвыборная кампания запомнилась массовыми митингами, встречами с кандидатами в депутаты, проходившими в обстановке острых дискуссий. Ни один железнодорожник, выдвинутый кандидатом в депутаты Верховного Совета УССР, не был избран, победили представители новых общественно-политических движений. Зато в местных Советах были представлены десятки железнодорожников, некоторые из них возглавили исполкомы. Так, бывший заместитель начальника дороги по пути и строительству Василий Михайлович Дзера избран председателем исполкома Радянского районного Совета народных депутатов г. Львова. Главный инженер Чопской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ Владимир Васильевич Сулима стал председателем горсовета, а его заместителем — бывший мастер локомотивного депо Юрий Александрович Товт.