Львовская железная дорога - [70]
Коль скоро речь зашла об электронно-вычислительной технике, то есть повод снова вернуться к начатому ранее разговору о дорожном информационно-вычислительном центре, построенном в 1972 г.
Шли годы, и жизнь выдвинула новые повышенные требования к ИВЦ. А между тем, установленное там оборудование не способно было обеспечить возросшие перед коллективом дороги задачи. На повестке дня стал вопрос об обновлении машинного парка. На смену ЭВМ второго и третьего поколений поступило современное оборудование — быстродействующие ЕС-1046, способные выполнять полтора миллиона операций в секунду. Кадры для их обслуживания готовились с помощью научных сотрудников Львовского университета им. И. Франко.
Одновременно идет процесс автоматизации рабочих мест, в первую очередь поездных диспетчеров, операторов технических контор, дежурных по станциям, билетных кассиров. На смену рутинному ручному труду приходят персональные компьютеры, позволяющие усовершенствовать прежде всего руководство эксплуатационной работой. Поясним эту мысль на конкретном примере. Диспетчер, скажем, Львовского отделения имеет возможность не только узнать поездную обстановку на соседних участках, но и на смежных дорогах. Предположим, его заинтересовал поезд, подготовленный на станции Дарница Юго-Западной дороги, следующий до Клепарова. Новая техника позволяет это сделать буквально за несколько секунд, она выдаст данные о составе поезда, роде груза, а также сообщит адреса его получателей.
В настоящее время информационно-вычислительные центры созданы в Ровно, Тернополе, Ивано-Франковске, а их филиалы открыты на станциях Львов, Клепаров, Чоп. Ведутся работы по замене поездных документов электронными накладными, что позволит ускорить процесс формирования составов и обеспечить сохранность грузов.
Проектирование электронной системы, о которой шла речь, как и прокладка электрифицированной линии или строительство нового вокзала не обходится без участия коллектива Львовского филиала института «Укржелдорпроект». Его история берет свое начало еще в предвоенные годы, когда была создана проектная контора, возглавляемая главным инженером дороги А. И. Григорьевым.
В то время главной заботой проектировщиков являлась перешивка стальной колеи с западноевропейской на союзную. После освобождения магистрали от фашистских захватчиков из Саратова во Львов вернулся коллектив проектной конторы. Под руководством П. Г. Кузнецова — умелого организатора и способного инженера — началась разработка проектов восстановления станционных зданий, вокзалов, искусственных сооружений, большинство которых было разрушено. Много и плодотворно трудились над решением этих задач главные архитекторы проектов Б. В. Васильев, П. С. Гудимов, главный конструктор Р. П. Мончук, начальник сектора В. В. Лысенко, геолог Ф. И. Иванов.
В 1969 г. на базе проектной конторы был организован институт «Желдорпроект», который спустя десять лет стал филиалом объединенного института «Укржелдорпроект». Новое поколение проектировщиков заявило о себе рядом оригинальных работ, 26 из которых отмечены специальными премиями и грамотами Госстроя республики. Высокую оценку получили проекты вокзалов станций Трускавец, Моршин, Липецк, Старый Оскол, Кременчуг, жилых домов и детских учреждений, сооруженных во Львове, Ковеле, Ровно, Ужгороде.
В 1988 г. коллектив филиала перешел на полный хозрасчет и самофинансирование, объем проектных работ возрос с 59,7 тыс. рублей в 1944 г. до 1678 тыс. руб. в 1989 г.
Осуществление практических мер, направленных на внедрение рыночных отношений, коснулось и железнодорожного транспорта. Раньше он был основным, а поэтому лучшим перевозчиком всего и всех. Однако сегодня авиация, автомобильный и морской транспорт стремятся перехватить клиента, стараясь делать эту работу подешевле, побыстрее и поизящнее. Во весь рост ставится вопрос конкурентоспособности, а точнее — экономической выживаемости. Происходят сложные процессы перехода к работе в рыночных условиях.
С 1 января 1990 г. введены новые тарифы на грузовые перевозки, которые на 35 % превышают уровень действовавших в предыдущие годы. Это крайне важное для транспорта мероприятие позволило устранить многие наслоения, оставшиеся от административно-командного прошлого, и перейти к экономическим методам управления перевозками. Средства, полученные от повышения тарифов, позволили компенсировать увеличение оптовых цен на топливо, сырье, материалы.
Творчески подошли к внедрению нового экономического механизма движенцы станции Берегово, кстати, не переведенной на хозрасчет. Большое количество показателей не позволяло железнодорожникам сосредоточиться на главном, и поэтому руководители станции обратились в отделение с просьбой перейти на основной и при этом единый измеритель работы коллектива — прибыль. Это предложение отделение поддержало, правда, с некоторыми оговорками.
Почин коллектива станции, возглавляемый Тибором Юрьевичем Левринцем, важный тем, что дает возможность оценивать труд людей не только по эксплуатационным, но и по экономическим показателям, непосредственно связывая их с материальной заинтересованностью каждого работника. Теперь движенцы ежемесячно получают от 30 до 50 тыс. рублей прибыли. Опытом береговчан заинтересовались не только львовские коллеги, но и железнодорожники многих станций страны.
Слово «синто» составляют два иероглифа, которые переводятся как «путь богов». Впервые это слово было употреблено в 720 г. в императорской хронике «Нихонги» («Анналы Японии»), где было сказано: «Император верил в учение Будды и почитал путь богов». Выбор слова «путь» не случаен: в отличие от буддизма, христианства, даосизма и прочих религий, чтящих своих основателей и потому называемых по-японски словом «учение», синто никем и никогда не было создано. Это именно путь.Синто рассматривается неотрывно от японской истории, в большинстве его аспектов и проявлений — как в плане структуры, так и в плане исторических трансформаций, возникающих при взаимодействии с иными религиозными традициями.Японская мифология и божества ками, синтоистские святилища и мистика в синто, демоны и духи — обо всем этом увлекательно рассказывает А.
В Новгородских писцовых книгах 1498 г. впервые упоминается деревня Струги, которая дала название административному центру Струго-Красненского района Псковской области — посёлку городского типа Струги Красные. В то время существовала и деревня Холохино. В середине XIX в. основана железнодорожная станция Белая. В книге рассказывается об истории этих населённых пунктов от эпохи средневековья до нашего времени. Данное издание будет познавательно всем интересующимся историей родного края.
У каждого из нас есть пожилые родственники или знакомые, которые могут многое рассказать о прожитой жизни. И, наверное, некоторые из них иногда это делают. Но, к сожалению, лишь очень редко люди оставляют в письменной форме свои воспоминания о виденном и пережитом, безвозвратно уходящем в прошлое. Большинство носителей исторической информации в силу разнообразных обстоятельств даже и не пытается этого делать. Мы же зачастую просто забываем и не успеваем их об этом попросить.
Клиффорд Фауст, профессор университета Северной Каролины, всесторонне освещает историю установления торговых и дипломатических отношений двух великих империй после подписания Кяхтинского договора. Автор рассказывает, как действовали государственные монополии, какие товары считались стратегическими и как разрешение частной торговли повлияло на развитие Восточной Сибири и экономику государства в целом. Профессор Фауст отмечает, что русские торговцы обладали не только дальновидностью и деловой смёткой, но и знали особый подход, учитывающий национальные черты характера восточного человека, что, в необычайно сложных условиях ведения дел, позволяло неизменно получать прибыль и поддерживать дипломатические отношения как с коренным населением приграничья, так и с официальными властями Поднебесной.
Эта книга — первое в мировой науке монографическое исследование истории Астраханского ханства (1502–1556) — одного из государств, образовавшихся вследствие распада Золотой Орды. В результате всестороннего анализа русских, восточных (арабских, тюркских, персидских) и западных источников обоснована дата образования ханства, предложена хронология правления астраханских ханов. Особое внимание уделено истории взаимоотношений Астраханского ханства с Московским государством и Османской империей, рассказано о культуре ханства, экономике и социальном строе.
Яркой вспышкой кометы оказывается 1918 год для дальнейшей истории человечества. Одиннадцатое ноября 1918 года — не только последний день мировой войны, швырнувшей в пропасть весь старый порядок. Этот день — воплощение зародившихся надежд на лучшую жизнь. Вспыхнули новые возможности и новые мечты, и, подобно хвосту кометы, тянется за ними вереница картин и лиц. В книге известного немецкого историка Даниэля Шёнпфлуга (род. 1969) этот уникальный исторический момент воплощается в череде реальных судеб: Вирджиния Вулф, Гарри С.