Львовская железная дорога - [10]

Горячее сочувствие трудящихся Львова, ставшим жертвами кровавого четверга, выразили участники Антифашистского конгресса, состоявшегося во Львове в мае 1936 г. Писатели, художники, композиторы, артисты побывали на предприятиях Львовского железнодорожного узла, знакомили рабочих с решениями конгресса.

Глава третья НОВЫЕ ВРЕМЕНА, НОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ

Анализ официальных государственных статистических данных и других источников дает все основания рассматривать Западную Украину тридцатых годов как внутреннею полуколонию буржуазно-помещичьей Польши, как ее сырьевой придаток. Жестокая эксплуатация и массовая хроническая безработица — такова была участь рабочего класса. Безземельные составляли 25,6 % сельского населения. К тяжелому материальному положению трудящихся масс присоединялось политическое бесправие и национальное угнетение. Тут происходила усиленная полонизация, украинская речь и культура преследовались. Большинство населения было безграмотным, не пользовалось медицинской помощью.

В таких условиях 17 сентября 1939 года Красная Армия вступила на западноукраинские и западно-белорусские земли.

Сегодня, когда стали известны документы, принятые накануне второй мировой войны, в частности те, которые характеризуют советско-германские отношения: пакт о ненападении от 23 августа 1939 года, договор «О границе и дружбе» от 28 сентября того же года и секретные протоколы к ним, это дает право заявить о том, что беспринципными и циничными являются поиски Гитлером, Риббентропом, Молотовым и Сталиным повода к вступлению Красной Армии на западноукраинские и западнобелорусские земли.

Второй Съезд народных депутатов СССР дал выверенную оценку действиям руководству страны накануне и в начале второй мировой войны. Съезд признал юридически недействительными указанные советско-германские договоры и протоколы.

Возвращаясь к событиям сентября — октября 1939 года, хотелось бы присоединиться к точке зрения известного украинского поэта, депутата Верховного Совета СССР Д. В. Павлычка, который заявил: «Признание юридически недействительными открытых тайных советско-германских договоренностей 1939–1941 годов не ставит под сомнение правомерность воссоединения народа Западной Украины со своими братьями на Востоке…»

В начале ноября 1939 года на западноукраинских землях были образованы Львовская и Ковельская железные дороги. Лишь один месяц существовала еще одна магистраль — Станиславская, но вскоре она влилась в состав Львовской дороги, которую возглавил Николай Яковлевич Донченко.

Вновь созданной дороге досталось тяжелое наследие от буржуазной Польши. Локомотивный парк, к примеру, был крайне изношен и разнотипен. В пассажирском движении эксплуатировалось 48, а в грузовом —78 типов паровозов[17]. У некоторых локомотивов давление на ось не превышало 7 тонн, они не имели перегрева пара, требовали большого количества топлива и немалых расходов на их содержание.

Пассажирский вагонный парк состоял преимущественно из двух- и трехосных вагонов, об удобствах в которых и говорить не приходилось, к тому же вагоны были оборудованы ручными тормозами.

А вот как выглядел грузовой вагон, вмещавший до 15 тонн груза. Имел он деревянную раму, примитивные буксы и рессоры, очень слабые сцепные приборы. Такой подвижной состав поступал на оздоровление в кустарные мастерские, плохо оборудованные, многие операции выполнялись вручную. Все это, в конечном счете, сказывалось на качестве ремонта и сроках его выполнения. Статистика свидетельствует, что простой паровоза в капитальном ремонте в 1937 г. составлял более 43 суток, а среднесуточный пробег локомотива едва достигал 137 км. Средний вес поезда не превышал 500 т, коммерческая скорость — 16,1 км/ч[18].

Путевое хозяйство было до крайности запущено, на отдельных участках дороги балльность колеи доходила до 5000 единиц, многие рельсы имели большой износ, к тому же из-за отсутствия шпал звенья лежали просто на балласте или даже на грунте.

Устройство сигнализации и связи на большинстве линий отличались разнотипностью, низким техническим уровнем. Лишь в 1935 г. начались работы по переходу на правостороннюю езду на линиях Львов — Здолбунов и Красне — Золочев с соответствующей переделкой стрелок и перестановкой сигналов.

Основная масса железнодорожников испытывала на себе все тяготы подневольного труда. Начиная с 1933 г. рабочая неделя путейцев, движенцев и ремонтников возросла с 46 до 48 часов, в то же время зарплата сократилась. Железнодорожники делились на группы: штатные, внештатные и сезонные. Штатными могли быть исключительно» поляки. Все остальные относились к внештатным, а сезонные постоянно испытывали страх быть в любой момент уволенными.

Это деление имело отношение и к уровню заработной платы. Так, сезонные и временные рабочие получали на 12–25 % меньше, чем их коллеги, работавшие на железных дорогах Польши[19]. Естественно, что жизненный уровень этой категории работников был очень низким, что заставляло их искать побочные заработки.

С созданием в 1939 г. Львовской железной дороги всех временных рабочих зачислили в постоянный штат, что сразу же подняло настроение людей, повысило их заинтересованность в труде.