Львовская железная дорога - [12]
В марте того же года открылся Львовский техникум железнодорожного транспорта, созданный по решению Совета Министров СССР. Он разместился в здании бывшего лицея, в котором до воссоединения учились дети польской знати.
В организации первого учебного заведения, призванного готовить кадры командиров среднего звена, активное участие приняли преподаватели И. Г. Самотий, Я. И. Ланда, А. Г. Данилов. В первом учебном году за парты сели 120 учащихся.
Одновременно с техникумом открылась техническая школа машинистов. Впервые за все время существования дороги право управления локомотивом получили украинцы.
Осуществление первого этапа восстановления дороги и реконструкции ремонтной базы, улучшение состояния пути, искусственных сооружений, налаживание средств связи и сигнализации, введение новых энергетических мощностей и пополнение подвижного состава новыми локомотивами и вагонами — все это, естественно, сказалось на повышении эксплуатационных показателей работы. В начале 1941 г. удалось почти в два раза увеличить объем перевозок грузов по сравнению с 1938 г., что способствовало успешному развитию производственных сил региона. Дорога, ежесуточно отгружала 1779 вагонов с лесоматериалами, углем, нефтью, щебнем, песком и другой продукцией.
Открывались на предприятиях клубы и библиотеки, работавшие под руководством дорожного комитета профсоюза, первым председателем которого стал Н. М. Шехонин. Методическим центром работы культпросветных учреждений был Дворец культуры железнодорожников. Кстати, его здание построено на средства, собранные железнодорожниками по инициативе профсоюза транспортных рабочих в 1937 году.
Больше половины железнодорожников жило и работало на линейных станциях, расположенных вдалеке от населенных пунктов. Их обслуживали вагоны-клубы. Приезд такого «очага культуры на колесах» на линейную станцию всегда был желанным, ибо в часы досуга можно было послушать лекцию, узнать о последних событиях, посмотреть кинофильм, обменять книги в библиотеке. Обычно вместе с вагоном-клубом в состав культурно-бытового поезда включались вагон-лавка и вагон-амбулатория. Опытные врачи консультировали больных, оказывали им медицинскую помощь.
Вопросы улучшения условий труда, расширения сети лечебных учреждений, создания баз отдыха постоянно находились в центре внимания руководства дороги. Ведь в досоветский период (данные 1936 г.) медико-санитарная служба дороги насчитывала всего 114 сотрудников, в том числе 70 врачей, они не располагали средствами передвижения. В амбулаториях, расположенных на крупных узлах, они вели двухчасовые приемы. Рабочие, проживающие на линии, были лишены лечебной помощи. Охраны материнства и детства вообще не существовало. 95 процентов женщин рожали на дому с помощью бабок-повитух, детская смертность превышала 20 процентов. Много жизней уносил туберкулез, высок был уровень профессиональных заболеваний и травматизма. Например, на Рава-Русском шпалопропиточном заводе систематически происходило отравление рабочих, занятых на обработке древесины.
Врачи-специалисты имелись только при амбулаториях во Львове и Станиславе. По направлениям районных врачей они принимали в день 60–70 больных, что сказывалось на качестве лечебной работы. «Ничего удивительного в том, — писала газета «Konduktor», — что 75 процентов железнодорожников, серьезно больных и стремящихся вылечиться, ищут помощи у частных врачей».
После воссоединения на предприятиях дороги стали создаваться бесплатные медицинские учреждения, оснащенные современной диагностической и лечебной аппаратурой, в чем неоценимую помощь оказали врачебно-санитарные службы ряда дорог Украины и Российской Федерации.
Уже в начале 1940 г. приняли первых больных дорожная больница, рассчитанная на 85 коек. В течение года было открыто 14 амбулаторий, 18 фельдшерских пунктов, 7 здравпунктов, созданы комнаты неотложной помощи на ряде вокзалов.
16 февраля 1940 г. читатели получили первый номер дорожной газеты. Нет необходимости доказывать, что событие это вышло за пределы магистрали, так как газета по сути стала первым периодическим изданием многотиражной печати в регионе.
Коллектив редакции, возглавляемый редактором Д. Блиновым, состоял в основном из молодых журналистов, но уже имевших опыт работы в транспортной печати. В их числе были заведующие отделами Виталий Васильевич Чернойван, Алексей Петрович Бондаренко, Василий Михайлович Россихин.
В газете рассказывалось об общественно-политической жизни коллектива дороги, о ходе восстановительных работ, о подготовке специалистов различного профиля. Например, в зарисовке «Машинист Черников» шла речь о русском механике, приехавшем в депо Станислав, чтобы помочь западноукраинским коллегам освоить локомотивы советского производства, его опыт помогал кочегарам и помощникам приобретать право управления паровозом.
В одном из очерков газеты рассказывалось о том, как сельская девушка Анна Мацкивка встретила на станции Красне первый советский поезд и загорелась желанием научиться управлять паровозом. Вскоре Анна стала кочегаром в депо Львов-Восток, а затем помощником машиниста. А в годы Великой Отечественной войны она, будучи механиком, водила поезда по прифронтовым дорогам. Журналисты только что рожденной газеты представляли читателям первых стахановцев железной дороги.
В начале 1930-х гг. примерно шесть с половиной тысяч финнов переехали из США и Канады в Советскую Карелию. Республика, где в это время шло активное экономическое и национальное строительство, испытывала острую нехватку рабочей силы, и квалифицированные рабочие и специалисты из Северной Америки оказались чрезвычайно востребованы в различных отраслях промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и культуре. Желая помочь делу строительства социализма, иммигранты везли с собой не только знания и навыки, но еще и машины, инструменты, валюту; их вклад в модернизацию экономики и культуры Советской Карелии трудно переоценить.
В книге исследуются отдельные вопросы истории Средневекового государства и права Волжской Болгарии. Государство Волжская Болгария было основано болгарскими племенами в начале VIII в. в Среднем Поволжье и бассейне Камы, включало территории современных Чувашской республики, Татарстана, Башкирии, Удмуртии, Республики Мари Эл, Ульяновской, Нижегородской, Самарской и Саратовской, Пензенской областей, просуществовало более пяти столетий и пало в 1236 году в результате разгрома его полчищами татаро-монголов Батыя. Издание может быть полезно студентам, аспирантам, преподавателям юридических и исторических факультетов, а также всем, интересующимся Средневековой истории России и государства Волжская Болгария. В формате PDF A4 сохранен издательский макет.
История может быть интересной. Это доказал нижегородский краевед Дмитрий Смирнов. После выхода этой книги автора обвинили в идеализации дореволюционной жизни, в том, что не разоблачал всё отжившее, а любовался патриархальной стариной. За описание множества анекдотичных ситуаций Смирнову тоже досталось. В итоге книгу изъяли из продажи и из библиотек и уничтожили практически весь 10-тысячный тираж. Сейчас это издание — библиографическая редкость. И оно стоит того, чтобы с ним познакомиться.
Первое правовое исследование в отечественной науке, посвященное юридическим аспектам организации и деятельности Парижского Парламента на протяжении всего времени его существования.
Степан Иванович Шешуков известен среди литературоведов и широкого круга читателей книгой «Александр Фадеев», а также выступлениями в центральной периодической печати по вопросам теории и практики литературного процесса. В настоящем исследовании ученый анализирует состояние литературного процесса 20-х – начала 30-х годов. В книге раскрывается литературная борьба, теоретические споры и поиски отдельных литературных групп и течений того времени. В центре внимания автора находится история РАПП.В формате a4.pdf сохранен издательский макет.
На рубеже 1962/1963 гг. СССР на неопределенный срок отложил проекты заключения германского мирного договора и превращения Западного Берлина в «вольный город». Летом 1964 г. советская дипломатия окончательно перешла от идеи «вольного города» к концепции «самостоятельной политической единицы» Западный Берлин. Теперь острие советской политики было направлено не против позиций США, Англии и Франции в Западном Берлине, а против федерального присутствия в этом городе. После прихода к власти в СССР руководства Л. И. Брежнева советская политика в вопросе о Западном Берлине некоторое время оставалась такой же, как и во время «позднего Хрущева».