Львовская железная дорога - [11]

Чтобы обеспечить нормальное движение поездов, узкую западноевропейскую колею перешили на широкую. Работа оказалась нелегкой, к тому же не хватало шпал и материалов верхнего строения пути. Да и людей было мало, главным орудием труда являлись лом, молоток и лопата, не хватало специальных машин. На помощь пришли воины железнодорожных подразделений, которые оказали содействие в организации движения поездов на главных направлениях, связывающих Львов с Киевом и Москвой.

Одновременно решалась задача восстановления мостов, виадуков, тоннелей, многие из которых были разрушены во время военных действий и отремонтированы второпях, без соблюдения требований габаритности и возможности пропуска большегрузных поездов. Сложные и дорогостоящие капитальные работы способны были выполнить лишь специализированные строительные организации под руководством опытных инженеров.

В мае 1940 г. была утверждена программа перевода промышленности, сельского хозяйства и транспорта западных областей на новый лад. Перед железнодорожниками ставилась задача в кратчайшие сроки осуществить реконструкцию магистрали. На достижение этой цели правительство Украины ассигновало более 50 млн. рублей.

На восстановлении и реконструкции путевого хозяйства трудились коллективы 13 дистанций. Велось также строительство вторых путей на главном ходу дороги — Золочев — Тернополь — Подволочиск. Начались изыскания и проектирование вторых путей на участках Лановцы — Тернополь — Ходоров — Самбор, Гусятин — Чертков — Хриплин. За короткое время путейцам (начальник службы Бодунов) удалось отменить 163 длительных предупреждения, ограничивавших скорости движения поездов, повысить их вес. К весне 1941 г. были введены в действие 2632 км главных, 892 км станционных путей и 3552 стрелочных перевода[20].

Одновременно шла реконструкция предприятий локомотивного и вагонного хозяйства под руководством начальников служб Савельева и Шура. Большинство паровозных депо имело короткие стойла, перекрытия были деревянными, центральное отопление и вентиляция отсутствовали, всего имелось лишь 48 металлорежущих станков, 6 скатоопускных подъемников, одна компрессорная установка. И это на всю магистраль[21]. Нужно ли после этого удивляться, что локомотивы на холодной промывке котлов простаивали свыше 50 часов.

Предстояло по существу заново создавать ремонтную базу, причем делать это нужно было на современной технической основе, с учетом последних достижений транспортной науки. Если учесть, что все работы приходилось вести, как говорится, под колесами, т. е. без остановки движения поездов, то возникшие проблемы казались неразрешимыми. На помощь пришли железнодорожники всей страны. Коллектив прославленного локомотивного депо Москва-Сортировочная помог оборудовать в депо Львов-Запад цех промывки паровозов, а труженики Московского вагоноремонтного завода имени Василия Войтовича отремонтировали два пассажирских состава. Юго-Западная железная дорога направила в локомотивные депо лучших своих специалистов, которые обучали ремонтников и помогали внедрять прогрессивную технологию оздоровления паровозов.

В течение нескольких месяцев на дорогу поступило около 500 различных металлорежущих станков, большое количество приспособлений. Все это позволило в сжатые сроки восстановить локомотивные и вагонные депо и приступить к оздоровлению подвижного состава.

Немало добрых слов заслуживают связисты, которым пришлось начинать почти с нуля, так как средства связи и сигнализации на дороге в то время находились на уровне середины прошлого века. В течение полугода удалось все станции оборудовать электрожезловой системой, ввести в эксплуатацию селекторную связь, без которой невозможно руководить движением поездов. Все отделения получили надежную связь с управлением дороги, а также с Москвой и Киевом.

Главное внимание уделялось решающему на магистрали Львовскому узлу, где связисты смонтировали телефонные станции, коммутаторы загородной связи емкостью до 500 номеров. Это оборудование поставили Ленинградский завод имени Козицкого и приборостроители Харькова.

С большой ответственностью трудились на монтаже оборудования опытные специалисты, прибывшие на дорогу по направлению народного комиссариата путей сообщения (НКПС). Особенно отличились электромеханики Евгений Михайлович Славинский, Андрей Макарович Булах и Петр Петрович Зеленчук. Еще обучаясь в техникуме, Петр Зеленчук принял участие в монтаже первого в нашей стране участка, оборудованного автоблокировкой и электрической централизацией стрелок. Во Львове ему было поручено возглавить восстановление средств связи на участках Львов — Золочев и Львов — Перемышль. К слову, после освобождения дороги от гитлеровских захватчиков П. П. Зеленчук возвратился на свою дистанцию. Специалист высокого класса, он устанавливал аппаратуру автоматики, автоблокировки и диспетчерской централизации на электрифицированном направлении Львов — Самбор — Чоп, а также участвовал в сооружении двухпутных вставок от Львова до Стрыя.

За полтора года в различные службы, предприятия дороги было командировано более тысячи специалистов. Кроме того, около пятисот работников магистрали повысили свои профессиональные знания в Москве, Ленинграде, Киеве, Харькове, Тбилиси и в других городах страны. Одновременно на узловых станциях организовывались курсы по подготовке рабочих массовых профессий. Только в 1940 г. всеми видами технического обучения было охвачено свыше 16 тысяч человек, пришедших на транспорт из сел.