История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.) - [143]
Военным летчиком поручиком Слепцовым сделаны следующие указания;
1. Выхлопные трубы должны быть направлены вниз, чтобы отработанный газ не попадал в лицо пилота.
2. Должны быть поставлены два козырька увеличенного типа. Нормальный козырек — пилоту и более увеличенный — пассажиру.
3. Желательно иметь всегда расход бензина из главного бака, при постоянной возможности включения верхнего запасного бака.
4. Желательно уменьшить усилие летчика на штурвал при выравнивании кренов, по возможности не уменьшая чуткости аппарата.
5. Ввиду грузоподъемности аппарата желательно поставить броню для пилота и для пассажира.
По мнению поручика Слепцова, аппарат "Лебедь XII" имеет в сравнении с оригинальным германским "Альбатросом" большой запас летучести. При 700 оборотах мотора (мотор меньше оборотов не давал) аппарат при посадке имел стремление взлететь.
Четкость аппарата вследствие увеличения скорости возросла по сравнению с германским "Альбатросом[296].
При изменении угла полета аппарата (подъем, горизонтальный полет и спуск) нет вредной нагрузки на рули высоты.
Аппарат легко допускает крены, и выправляется из них без помощи руля направления действием одних элеронов.
В противоположность германским "Альбатросам" вибрации от работы мотора на этом аппарате не наблюдается.
Естественная устойчивость аппарата очень хорошая: несмотря на порывистый ветер, аппарат выравнивается самостоятельно Председатель комиссии
военный летчик, штабс-капитан Марков Члены: поручик Слепцов поручик (подпись) поручик (подпись) подпоручик (подпись) подпоручик (подпись)
При испытании присутствовали от завода: Лебедев, Шкульних, Михайлов. Петроград, Комендантский аэродром.[297]
Приложение 8
АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА И ПОВЕРОЧНЫЙ РАСЧЕТ ПРОЧНОСТИ АЭРОПЛАНОВ "ИЛЬЯ МУРОМЕЦ"
Об аэропланах "Илья Муромец"
Из журнала технического комитета УВВФ от 23 мая 1917 года, М 79
Председательствовал полковник Яковлев.
В заседаниях 20 и 23 мая Технический комитет ознакомился с результатами работ комиссии, производящей аэродинамическую оценку и поверочный расчет прочности аэропланов "Илья Муромец" типа Г.
Из работ упомянутой комиссии следует, что с аэродинамической стороны аэропланы "Илья Муромец" в общем удовлетворительны, но все же имеют некоторые недочеты, сводящиеся к следующему:
а) Расстояние между несущими поверхностями мало.
б) Сопротивление корпуса аэроплана, благодаря открыто стоящим моторам и добавочным троссам и проволочкам, является весьма большим.
в) Благодаря большому лобовому сопротивлению, аппарат имеет малую горизонтальную скорость. Вследствие этого и значительной нагрузки на единицу площади несущих поверхностей, аппарат принужден летать под большими углами встречи н имеет малую восходящую скорость и низкий потолок.
г) Тяга расположена ниже центра тяжести.
д) Управление в горизонтальной плоскости, благодаря принятому устройству руля н киля, является весьма грубым и может быть причиной неблагоприятных явлений.
е) Естественная продольная устойчивость аппарата не велика, что заставляет с большой осторожностью отнестись к установке пулемета на концах хвоста.
В заключение разбора аэродинамических свойств было высказано, что постройка больших аппаратов целыми сериями без подробного изучения их свойств, без лабораторных испытаний моделей н без производства аэродинамических подсчетов на заводе представляется совершенно ненормальным явлением.
Поверочный расчет прочности аэроплана показал, что наиболее слабыми частями его являются: диагональные растяжки и средние стойки главной коробки, а также шасси.
Ввиду того, что завод не мог дать регулировочного чертежа аэроплана н указать величины первоначальной, регулировочной затяжки проволок, расчет прочности аппарата был сделан при разных предположениях о величинах этой затяжки, а также при различных распределениях нагрузок между передней и задней фермами главной коробки. Однако при всех этих расчетах принималось, что аэроплан испытывает напряжение только от своего полного веса, т. е. рассматривался случай нормального горизонтального полета.
Из результатов расчетов выяснилось, что при наиболее неблагоприятном случае подсчета, т. е. прн отнесении почти всего давления воздуха целиком на заднюю ферму (давление воздуха принималось равномерным по площади крыла) и при принятии первоначальной затяжки проволок равным диаграммным усилиям оказывается следующее: напряжения в средних стойках и растяжках главной коробки, а равно и стояках шасси (прн расчете на стоянку аппарата) превосходят временные сопротивления их материала или их критическую нагрузку. В лонжеронах главной коробки напряжения достигают половины временного сопротивления.
Усилия в хвостовой ферме при повороте руля глубины на 20° близки к критическим. При отклонении руля глубины на обычные величины запас прочности в хвостовой ферме является достаточным.
При наиболее благоприятном случае подсчета, т. е. при распределении давления воздуха поровну между передней и задней фермами главкой коробки и при отсутствии предварительной затяжки (случай на практике невозможный), оказывается, что запас устойчивости стоек и запас прочности растяжек главкой коробки составляют соответственно 2,8 и 2,4. При том же распределении нагрузок, во при первоначальной затяжке растяжек до величины диаграммных усилий, запас устойчивости и прочности получается: для стоек 1,3 и для диагоналей точно также 1,3.
Аксумское царство занимает почетное место в истории Африки. Оно является четвертым по времени, после Напаты, Мероэ и древнейшего Эфиопского царства, государством Тропической Африки. Еще в V–IV вв. до н. э. в Северной Эфиопии существовало государственное объединение, подчинившее себе сабейские колонии. Возможно, оно не было единственным. Кроме того, колонии сабейских мукаррибов и греко-египетских Птолемеев представляли собой гнезда иностранной государственности; они исчезли задолго до появления во II в. н. э. Аксумского царства.
В истории антифеодальных народных выступлений средневековья значительное место занимает гуситское революционное движение в Чехии 15 века. Оно было наиболее крупным из всех выступлений народов Европы в эпоху классического феодализма. Естественно, что это событие привлекало и привлекает внимание многих исследователей самых различных стран мира. В буржуазной историографии на первое место выдвигались религиозные, иногда национально-освободительные мотивы движения и затушевывался его социальный, антифеодальный смысл.
Настоящая книга охватывает три основных периода из боевой деятельности красных Таманских частей в годы гражданской войны: замечательный 500-километровый переход в 1918 г. на соединение с Красной армией, бои зимой 1919–1920 гг. под Царицыном (ныне Сталинград) и в районе ст. Тихорецкой и, наконец, участие в героической операции в тылу белых десантных войск Улагая в августе 1920 г. на Кубани. Наибольшее внимание уделяется первому периоду. Десятки тысяч рабочих, матросов, красноармейцев, трудящихся крестьян и казаков, женщин, раненых и детей, борясь с суровой горной природой, голодом и тифом, шли, пробиваясь на протяжении 500 км через вражеское окружение.
В настоящей книге дается материал об отношениях между папством и Русью на протяжении пяти столетий — с начала распространения христианства на Руси до второй половины XV века.
Представленная монография затрагивает вопрос о месте в русско- и церковно-ордынских отношениях института киевских митрополитов, столь важного в обозначенный период. Очертив круг основных проблем, автор, на основе широкого спектра источников, заключил, что особые отношения с Ордой позволили институту киевских митрополитов стать полноценным и влиятельным участником в русско-ордынских отношениях и занять исключительное положение: между Русью и Ордой. Данное исследование представляет собой основание для постановки проблемы о степени включенности древнерусской знати в состав золотоордынских элит, окончательное разрешение которой, рано или поздно, позволит заявить о той мере вхождения русских земель в состав Золотой Орды, которая она действительно занимала.
Книга вводит в научный оборот новые и малоизвестные сведения о Русском государстве XV–XVI вв. историко-географического, этнографического и исторического характера, содержащиеся в трудах известного шведского гуманиста, историка, географа, издателя и политического деятеля Олауса Магнуса (1490–1557), который впервые дал картографическое изображение и описание Скандинавского полуострова и сопредельных с ним областей Западной и Восточной Европы, в частности Русского Севера. Его труды основываются на ряде несохранившихся материалов, в том числе и русских, представляющих несомненную научную ценность.