История Авиации 2005 03 - [9]
Очевидно, что в области современного состояния авиации и авиационного оружия Марк Солонин не разбирается.
Читатели вправе задать вопрос: может быть это просто пара-тройка единичных просчётов, вызванных неудачными сравнениями, а в области авиации Второй Мировой войны у автора всё в порядке?
Увы, и тут читателей, рискнувших открыть книгу Марка Солонина, ждёт масса «засад» и «уток», которые многими приняты за «чистые монеты». При этом нельзя сказать, что автор лжёт постоянно. Отнюдь нет.
К примеру, описывая эволюцию конструкции и характеристик самолётов, Марк Солонин совершенно правильно отметил три тенденции, проявившиеся в развитии военной авиации в 30-е и 40-е годы:
— непрерывный рост взлётного веса;
— медленный, но неуклонный рост удельной нагрузки на крыло;
— сохранение достигнутого ранее уровня энерго- (тяго-) вооружённости и по возможности его медленное увеличение.
С другой же стороны, примеры, которыми автор подкрепил эту в целом верную теорию, нередко её опровергают самым беззастенчивым образом.
«Совершенно естественно, что истребители (не «устаревшие советские», а все истребители того периода) с удельной нагрузкой в 100–140 кг/кв. м потеряли способность догнать новый бомбардировщик — пишет Солонин про Ju88. — Это не значит, что истребители летали медленнее. За счет значительно большей, нежели у бомбардировщика, энерговооруженности лучшие истребители 30-х годов (советский И-16, американский Р-36, французский МС-406, немецкий «Мессершмитт» Bf- 109D) имели максимальную скорость 460-500 км/ч, в то время как максимальная скорость немецкого «Юнкерса -88» А-1 не превышала отметку в 460 км/ч. Но небольшого превышения в скорости (30–40 км/ч) совершенно недостаточно тактически (простейший расчет, который читатель может проверить самостоятельно, показывает, что при обнаружении вражеского бомбардировщика на дальности в 5 км «время догона» составит в этом случае 9 минут, а «дистанция догона» — 70 км.).» 11*.
В реальности к моменту появления в серийном производстве летом 1939 г. нового немецкого скоростного бомбардировщика Ju88A-I с его максимальной скоростью 450 км/ч уже два года выпускались серийно и находились на вооружении истребители, развивавшие максимальную скорость 520–570 км/ч. Такими машинами были, например, английские истребители «Харрикейн Мк.1», которого вскоре прозвали «рабочей лошадью Истребительного Командования» и «Спитфайр Мк.1», прозванного «надеждой нации». Примерно аналогичные Ju88 по скоростным характеристикам английские бомбардировщики («Бленхейм» и «Хэмпден») готовились встретить «ягдгруппы», оснащённые германскими «королями воздуха» — Bf109Е-1 и Е-3, производство которых началось осенью 1938 г.
Что касается нагрузки на крыло, то у «Харрикейна Мк.I» она в это время составляла 125,1 кг/м2, а у «Спитфайра Мк.1» — 124,9 кг/м2, т. е. укладывалась в выбранный автором диапазон. При том, что нагрузка на крыло у Ju88A-l составляла в то время действительно рекордные 198,1 кг/м2.
В связи со всем изложенным выше, совершенно непонятным выглядит вопрос Марка Солонина: «Странно на первый взгляд другое — что же мешало конструкторам истребителей увеличить удельную нагрузку в той же мере, в какой это было сделано на бомбардировщиках?..» 12*.
Хотелось бы понять, а для чего это надо было делать, если и так истребители успешно догоняли бомбардировщики?.. Ради научного эксперимента?.. Или чтобы потрафить автору?..
Вряд ли можно согласится и с пассажем, в котором утверждается, что ситуация в авиационном двигателестроении «в конце 30-х годов сложилась такой, что конструкция поршневого авиамотора была уже доведена до предела возможного совершенства, т. е. удельная мощность моторов истребителей нового «скоростного» поколения достигла примерно одинакового для всех максимума. Оставался на тот момент одни, последний, неиспользованный резерв — выхлопная труба.»13*. Если бы это было действительно так, то вряд ли скоростные характеристики поршневых истребителей в годы Второй Мировой войны возросли бы практически в полтора раза. В абсолютных показателях их максимальная скорость увеличилась в среднем с 475 до 700 км/ч, а у некоторых серийных образцов этот параметр достиг ещё больших величин. Что касается мощности двигателей, то за период 1939–1945 гг. она практически удвоилась, а некоторые, особо выдающиеся образцы, средний уровень 1939 г. превысили в три раза! Любой интересующийся этим вопросом без труда найдёт массу сведений по этой теме.
На фоне таких ляпов особенно убойной выглядит бравирование автором своей исторической неграмотностью, так как практически на первых страницах он сразу же заявляет читателю, что «ни одного дня не работал ни в одном архиве.» 14*.
Безусловно, это не является для историка преступлением. Вполне приличные работы компилятивного характера можно писать, основываясь только на анализе уже опубликованных сведений. Но для того, чтобы такая работа носила объективный характер в ней надо по возможности рассмотреть все возможные изложенные ранее факты и обстоятельства, сопутствовавшие исследуемым процессам. Увы, ничего этого нет и в помине. Из контекста книг и статей выдёргиваются отдельные цитаты, препарируются, смешиваются между собой, а в качестве острых приправ добавляются собственные измышления автора. За примерами опять же далеко ходить не надо.
