История Авиации 2005 03 - [15]
Попробуйте внятно объяснить, для чего французам при нынешних военнополитических раскладах в Европе необходимы и «Миражи-2000», и «Рафали». Кстати, вот, даже «Супер Мираж-4000» выкатили! И снимок свеженький — конец апреля 2009 г.
С «Рафалями» хотя бы немного ясности имеется — это новая разработка, способствующая развитию тамошних технологий. А остальные-то зачем?.. А для чего многоцелевые тактические истребители «Хорнет» Швейцарии?.. Не иначе, как это, видимо, первая линия обороны их системы банковской безопасности. Чтобы на дальних подступах грабителей встречать…
Даже при нынешних возможностях военной авиации ведение боевых действий на больших расстояниях с использованием обычных средств поражения весьма проблематично, хотя и возможно, что было доказано в ходе операций «Эльдорадо каньон» (1982 г.) против Ливии и «Решительная сила» (1999 г.) против Югославии. Однако 60–70 лет назад это было практически за гранью реальности. Справедливости ради стоит признать, что уже тогда на одной заправке, к примеру, японский тяжёлый крейсер 24* или авианосец вполне мог дойти до побережья США и даже вернуться обратно. Но ведение длительных, а самое главное эффективных, боевых действий на таких расстояниях требовало колоссального расхода ресурсов.
Конечно, используя в качестве тыловых баз Курильские острова, японцы могли организовать десантную операцию с целью захвата Алеутских островов, а уже оттуда «перепрыгнуть» на Аляску. Только нечего там было делать японцам, поскольку о наличии месторождений нефти и газа в тех районах в начале 30-х мало кто вообще догадывался. А те, кто знал, прекрасно понимали, что добыча при существующих ценах просто невыгодна. Что касается известной атаки 3 июля 1942 г. на Алеутские острова, то она была предпринята в качестве обеспечивающей операции прикрытия для реализации главного плана — захвата американской базы на атолле Мидуэй. Одним словом, угрожать могучей Америке, у которой после окончания Первой Мировой войны в должниках ходила вся(!) Европа и Япония в придачу (ещё со времён русско-японской войны 1904–1905 гг.), в начале 30х годов (да и в середине тоже) не мог практически НИКТО!
И, тем не менее, в такой обстановке в конце 20-х годов XX века командование Авиационного корпуса армии США (USAAC) заинтересовалось начавшими появляться цельнометаллическими свободнонесущими монопланами с убирающимся шасси, вскоре совершившими настоящую революцию в авиации. Интерес военных был вскоре подкреплён законодателями, выделившими на его удовлетворение необходимую сумму вечнозеленых бумажек с грустными лицами отцов тамошней демократии, на которые вскоре были заказаны два опытных образца самолета «Фоккер ХО-27». Трудно сказать насколько впечатляющими для американских генералов оказались результаты испытаний этих летательных аппаратов, но, уловив «куда ветер дует» руководство фирмы «Дуглас Эйркрафт Компании», в свою очередь, подобно Дону Карлеоне из романа Марио Пьюзо, сделало военным предложение, от которого они не смогли отказаться. Сущность его заключалась в том, что авиастроители предложили спроектировать самолет, конструкция которого, по их мнению, должна была вобрать в себя все(!) имевшиеся на тот момент новшества в авиастроении.
Это достаточно интересное предложение оказалось как нельзя кстати, и в марте 1930 г. фирма получила заказ на постройку двух опытных образцов ХО-35 и ХО-36. Предполагалось, что они будут отличаться только одним-единственным агрегатом силовой установки — редуктором. На первом самолёте решили смонтировать двигатели «Кертисс Конкерор» с понижающими редукторами, а на втором — без них 25*.
В свой первый полёт ХО-35 отправился весной 1931 г. Это был моноплан с верхним расположением крыла типа «чайка». Главные стойки шасси убирались в обтекаемые гондолы двигателей так, что только нижняя часть колес оставалась снаружи. Гондолы двигателей крепились к нижней поверхности крыла и к фюзеляжу при помощи системы подкосов. Фюзеляж ферменной конструкции имел гофрированную обшивку, а в его носовой и средней частях находились открытые пулемётные турели. Кабина пилота была расположена непосредственно перед передней кромкой крыла, а позади него в закрытой кабине сидел радист. Второй опытный ХО-36 имел практически аналогичные размеры и конструкцию с той лишь разницей, что под фюзеляжем на нём смонтировали бомбодержатели для бомб общей массой до 544 кг.
В бомбардировщик был превращён и один из двух «Фоккеров ХО- 27», обозначенный как ХВ-8. Позднее Авиационный корпус получил ещё шесть опытных YO-27 и столько же Y10-27 так называемой установочной партии, предназначенной для войсковых испытаний. После этого в течение 1932 г. были выданы заказы на семь Y1B-7 и пять Y10-35. Они отличались от опытных образцов тем, что имели гладкую обшивку и горизонтальное оперение с подкосами. Самолет Y1B- 7, получивший позднее обозначение В-7, был включен в состав двух бомбардировочных эскадрилий, базировавшихся в Марч-Филде (Калифорния), в то время как 0-35 летали в составе звеньев самолетов-разведчиков. В феврале 1934 г. пять 0-35, шесть В-7 и опытный экземпляр ХО-35 были переведены на обслуживание почтового маршрута, соединяющего штат Вайоминг с Западным побережьем США
