Самолеты первого заказа, названные фирмой «Мартин-139», выпускались в нескольких вариантах с разными мотоустановками. Первые 14 YB-10 машин получили двигатели «Райт R-1820-25» (той же мощности, что R-1820-19 на ХВ-10). Эти бомбардировщики, названные YB-10 (литера «Y» в обозначении марки самолёта означала малую серию для проведения войсковых испытаний), имели примерно те же летные данные, что и ХВ-10. Но за ними последовали семь YB-12 с парой моторов «Пратт энд Уитни Хорнет R-1690-11», которые развивали уже по 775 л.с. Большая тяга позволила поднять максимальную скорость полета до 341 км/ч. Выпуск продолжили серией В-12А с теми же двигателями, что и у YB-12, но с возможностью установки в бомбоотсеке дополнительного топливного бака, увеличивавшего дальность полета более чем в два раза! В первый заказ включили и две опытных машины. YB-10A оснастили моторами R-1820-31 с турбокомпрессорами. Эта модификация оказалась самой скоростной из всего семейства — она развивала до 380 км/ч на высоте 7625 м и в течение некоторого времени рассматривалась высшим руководством USAAC как почти абсолютное оружие. Однако надёжность турбокомпрессоров была ещё недостаточной, и от этого многообещающего варианта пришлось отказаться. На ХВ-14 стояли опытные более мощные двигатели YR-1830-9, развивавшие по 950 л.с.! Однако превзойти показатели «турбированной» «десятки-А» всё-таки не удалось, поскольку та реализовывала своё преимущество на заметно большей высоте, а вот YB-10 остался позади, проиграв «новичку» примерно 20 км/ч. Единственным недостатком этой модификации был повышенный расход горючего, который обусловил отказ военных и от этой модели.
В 1934 г. начали крупносерийное производство модификации В- 10В с моторами R-1820-33 мощностью 775 л.с. Она и стала основной. К концу года построили 91 серийный самолёт, не считая массы опытных, перечисленных выше. В следующем, 1935 г., еще 15, а последние два — в 1936 г. Кроме того, часть опытных машин, по окончании программ испытаний была приведена к серийному стандарту. На этих самолетах американские летчики впервые освоили винты изменяемого шага, высокоточные автоматизированные бомбовые прицелы «Норден М-1», а также радиокомпасы «Сперри». Всё это позволило оснастить современными бомбардировщиками, которых в то время не было ни у кого в мире, 2-ю, 7-ю, 9-ю и 19- ю авиагруппы. Правда, суммарный боевой состав этих соединений насчитывал всего лишь чуть более полутора сотен бомбовозов 27*, но это было только начало…
Понятно, что осваивать всю эту технику на тыловых базах было не интересно, а потому (видимо, с целью показать своим соседям появившуюся у них в распоряжении «кузькину мать») американское руководство периодически санкционировало трансамериканские перелёты своих бомбардировщиков, которые зримо демонстрировали растущую мощь «американских орлов». 19 июля 1934 г. генерал Г.Арнольд, тогдашний заместитель командующего USAAC, лично повел десятку В-10 в дальний перелет. Исходным пунктом маршрута была авиабаза Боллинг-Филд, находящейся в районе Вашингтона, а конечным — заполярный аэродром городка Фэрбенкс на Аляске. Кстати, именно аэродром этого городка в 1942 г. станет одним из важнейших пунктов знаменитой трассы «АЛСИБ», по которой к советско-германскому фронту будут лететь группами из США самолёты, поставляемые в СССР по «ленд-лизу». Однако, наивно было бы думать, что американское руководство этим перелётом предвосхищало будущее сотрудничество наших стран во Второй Мировой войне. Это было бы слишком прекрасно, чтобы быть правдой в нашем жестоком мире…
Кто-то, возможно, скажет, что в Фэрбенкс группы американских бомбардировщиков прилетали с целью «погрозить кулаком» Японии. Увы! Если бы цель была именно такой, то скорее всего экипажи этих самолётов приземлились бы на аэродромах, лежащих существенно южнее. Например в Анкоридже, на Алеутских островах, так как оттуда до Японии существенно ближе. В частности, там совершал промежуточную посадку «Боинг-747» «Корейских авиалиний», выполнявший 1 сентября 1983 г. недоброй памяти рейс «КАЛ-007».
Как бы там ни было, первый визит экипажей новейших боевых самолётов был весьма кратким, и несколько дней спустя двухмоторные «Мартины» совершили обратный перелет, покрыв в общей сложности расстояние в 13.320 км. Впоследствии В-10 и В-12 неоднократно дислоцировались на Аляске, как в составе отдельных эскадрилий, так и авиагрупп, зримо демонстрируя и аборигенам, и соседям мощь американской авиации.
Между тем, в том же 1934 г. закончился срок генерального соглашения между почтовой службой США и группой авиакомпаний, перевозивших почту. А заключать новый правительство не спешило, решив с подачи командования USAAC задействовать в качестве почтовых самолётов новейшие бомбардировщики! Обосновывалось это предложение тем, что военные летчики смогут, таким образом, существенно увеличить свой ежегодный налет, получив попутно большую практику дальних полетов ночью и в сложных погодных условиях, в ходе которых авиаторы хорошо освоят навигацию. Предложение было хорошо подготовлено. Экипажи проводили тренировочные полеты, осваивали новую технику. Несколько самолетов превратили в летающие лаборатории, на которых испытывали новые приборы. Со своей стороны, военные подготовили 10 трасс, оборудованных радиомаяками. На долю В-10 пришлись самые длинные — от берегов одного океана до берегов другого. Военные линии действовали три месяца, до июня 1934 г., когда конгресс утвердил новое генеральное соглашение с авиакомпаниями.
