Социалисты колебались недолго, и уже осенью 1936 г. началась реорганизации авиапрома. Надо заметить, что в отличие от правительств Касьянова и Фрадкова, с трудом создавших в оборонной индустрии России за последние несколько лет всего два — три жизнеспособных холдинга, Кабинет Леона Блюма, поддержанный «народным фронтом», действовал гораздо эффективнее. Уже к началу 1937 г. во Франции появилось восемь государственных объединений авиапредприятий. Шесть из них (SNCAC, SNCAO, SNCAN, SNCASO, SNCASE и SNCAM) 7* занимались самолётостроением, а два (SNCM 8* и филиал SNCAC) — моторостроением.
В результате национализации в руках частного капитала осталось лишь весьма небольшое количество конструкторских бюро и заводов предназначенных для опытного производства. Общая численность занятых на частных авиазаводах не превышала 5000 рабочих и служащих, а суммарный объём производства составлял не более сотни самолётов (в основном одномоторных). Заметно иной была ситуация в авиационном моторостроении, большая часть которого осталась в частных руках. Причиной этого были соответствующие законы, не позволявшие взять под государственный контроль предприятия, выпускающие комплектующие. Кроме того, в большинстве своём фирмы, выпускавшие авиационные двигатели, поставляли моторы для автомобилей, тракторов, танков, а так же судовые силовые установки и массу других изделий, потребляемых как французской промышленностью в целом, так и транспортной системой Третьей Республики.
Получив в своё распоряжение средства производства, Кабинет Министров с согласия парламента увеличил бюджет Министерства авиации на 1937 г. ровно в 1,5 раза (с 2,8 млрд. франков до 4,2 млрд. франков). При этом доля финансовых средств, выделяемых на реконструкцию авиапредприятий, увеличилась практически втрое — с 40 млн. франков в 1936 г. до 116 млн. франков в 1937-м.
Объединив промышленность в концерны, правительство тут же выдавало дополнительные заказы на авиатехнику. Например, заводу в Витроле, который ещё недавно принадлежал Анри Поте, а теперь находился в составе государственного концерна SNCASE, 1 февраля 1937 г. достался заказ на десять бомбардировщиков МВ- 210 9*. Заказы на ещё 66 машин этого типа были распределены между «Анрио Авиасьон», «Марсель Блох Авиасьон» и рядом других сменивших хозяев заводов.
Чтобы у читателей не сложилось мнение, что благодаря проведённой национализации французское правительство смогло одним ударом разрубить гордиев узел многочисленных проблем, необходимо отметить, что первые заказы, выданные авиапромышленности в рамках «Плана II» и размещённые в начале 1937 г., фактически были рассчитаны на получение уже устаревших самолетов. Попытки хоть как-то подтянуть характеристики строившихся серийных боевых машин неизменно приводили к росту их стоимости.
В целом, реализация программы проходила в неблагоприятной социальной, экономический и финансовой ситуации 10*, а потому она остановилась уже на начальной стадии. Однако едва ли не основной причиной фиаско было отсутствие опытных образцов новых боевых самолётов, крупные заказы на производство которых могли бы быть размещены на предприятиях авиапромышленности. Соответствующий документ, направленный Главным штабом ВВС в Кабинет Министров и Парламент достаточно быстро «разогрел» депутатов, единогласно выступивших против разбазаривания средств налогоплательщиков. В этом плане их полностью поддержало правительство, которое, как было отмечено выше, пошло на существенное увеличение расходов на военную авиацию и также не желало нести ответственность. В сущности, «План II» так и не был завершён, и фактически был похоронен, едва пройдя стадию утверждения проекта.
Французская авиапромышленность, несомненно, переживала кризис, так как даже гипотетически не могла выполнить заказы на уже имевшиеся в производстве самолёты в случае полномасштабной реализации «Плана I» или «Плана II». Причины крылись в снижении рентабельности производства, что привело сначала к нехватке инвестиций, а затем и недостатку современного оборудования. Естественно, что проведённая национализация значительной части французского авиапрома сама по себе также не решала всех проблем, несмотря на впечатляющий рост расходов на авиастроение в 1937 г. «Две трети авиапромышленности находилось в руках государства, — описывал сложившуюся в начале года ситуацию Эммануель Чадо. — Однако применяемые методы управления, являвшиеся смесью подходов, имевших место к частной промышленности и в общественном секторе, давали неудовлетворительные результаты по причине различных ограничений и низкой эффективности производства.»
Понимание того факта, что развитие целого вида вооруженных сил и, соответственно, одной из важнейших отраслей индустрии, не может проводится само собой, вызвало в Парламенте, Министерстве Авиации, Кабинете министров и Главном штабе ВВС оживлённую дискуссию о дальнейшем пути, по которому бы имело смысл двигаться. Принимая во внимание, что «План III» так и не вышел из стадии взаимных консультаций между депутатами, чиновниками и генералами, Главный штаб ВВС предложил 15 февраля 1937 г. «План IV», акцентировавший усилия промышленности на наращивании в первую очередь количественного и качественного состава истребительной авиации. Штабисты не без основания считали, что под мощным истребительным прикрытием к назначенным целям долетят даже «старые чемоданы»
