История авиации 2003 04 - [11]
Однако существенного роста заказов не произошло, и тому было несколько причин. С одной стороны, промышленность продолжала выполнение ранее заключённых контрактов, а с другой, поскольку политики, чиновники и военные никак не могли договориться, сколько же на самом деле, каких и где должно быть построено самолётов, то промышленники, по вполне понятным причинам, отнюдь не спешили не только с расширением производства боевой авиатехники, но даже с проектированием перспективных образцов. В предыдущей части статьи уже упоминалась позиция, занятая руководством кампании «Авионс Марсель Блох», отложившей разработку прототипа своего многоцелевого двухмоторного МВ-170 на два года именно по причине изрядной «невнятности» и очевидной невыполнимости тактико-технических требований, сформулированных главным штабом ВВС. Правда, в это время шла подготовка к испытаниям прототипа одномоторного истребителя-моноплана МВ.150. Однако учитывая, что создание этого самолёта велось на собственные средства компании (хотя и в рамках официально объявленного конкурса) и тот факт, что ещё до его первого полёта военные сделали выбор в пользу MS-405 1*, вряд ли стоит удивляться тому факту, что работы над проектом четырехмоторного скоростного пассажирского самолёта, заказ на который был получен от авиакомпании «Эр Африк», имели куда более высокий приоритет. Результатом подобных подходов стало то, что после, в общем-то, пустякового повреждения хвостового колеса, произошедшего при выкатке из ангара 17 июля 1936 г., опытный МВ-150 провисел на ремонтных стапелях почти десять месяцев, до начала мая 1937-го!!
Истребители D-500/D-510 (вверху) и «Луар-4б» (внизу), принятые на вооружение французскими ВВС в середине ЗО-х годов были для своего времени вполне современными машинами, однако они имели незначительный потенциал для модернизации и потому (в отличие от, например, советского И-16) быстро устарели.
Нельзя сказать, что эта кампания вовсе устранилась от выполнения военных заказов. В КБ фирмы, располагавшемся в Курбевуа, летом 1936 г. спешно готовили к серийному производству четырёхместный двухмоторный разведчик-бомбардировщик МВ-131 2*, на который уже имелся официальный заказ. На этой же стадии развития находилась и программа среднего ночного бомбардировщика МВ-210, который по своим характеристикам заметно превосходил «Амио-143», МВ-200 и «Потез-540». Результаты не замедлили сказаться: ещё до официального принятия машины на вооружение «Авионс Марсель Блох» и «Анри Поте Авиасьон» в 1935 г. получили заказ на выпуск 25 бомбардировщиков каждая. Ещё 30 машин должна была выпустить «Анрио Авиасьон». Летом 1936-го портфель заказов на эти самолёты увеличился более чем вдвое, достигнув 181 самолёта. На 35 МВ-210 получил заказ автомобильный концерн «Рено», опционы по 20 самолётов каждый получили «Анрио» и «Мюро», 16 машин отхватила «Бреге» и, наконец, ещё десяток бомбовозов обязалась построить «Поте», быстро тиражировавшая опытные модификации своего многоцелевого «Поте-63» 3*.
Однако даже в этой бочке мёда имелась своя ложка дёгтя. Желая побыстрее получить новые бомбардировщики, министерство авиации аккуратно «размазало» внушительный заказ сразу по нескольким фирмам. В результате, при довольно большом количестве заказанных самолётов их производство на каждом из предприятий, получившем свой кусок финансового пирога, фактически находилось на мелкосерийном уровне! Понятно, что с одной стороны, это привело к повышению закупочных цен на бомбардировщики, а с другой, несмотря на получение нового заказа, никак не стимулировало владельцев авиастроительных фирм к расширению производства! Сложилась парадоксальная ситуация: при несомненном росте ассигнований на военную авиацию, масштабы производства боевых самолётов нисколько не возрастали, а на некоторых авиафирмах даже начинали снижаться!
В сущности, только производство тяжёлых бомбардировщиков было сосредоточено «в одних руках» — на фирме «Фарман» в Бийянкуре, получившей 16 октября 1936 г. заказ на 12 кораблей F-222BN5 4*, являвшихся развитием F-221. К этому времени дюжина машин этого типа уже была построена. При этом часть самолётов находилась на различных этапах доводки и испытаний, а несколько других успели поступить в сформированную осенью того же года GBI/15.
Принимая во внимание, что «План II» предназначался фактически для наращивания ударного потенциала французских ВВС, а его выполнение с самого начала оказалось под угрозой срыва, парламентарии вместе с чиновниками министерства авиации и военными приступили к обсуждению параметров «Плана III». В этом документе, кстати, так и не вышедшем из недр кабинетов, намечались меры, направленные не только на модернизацию материальной части ВВС, но и впервые отмечалось необходимость их реорганизации с целью повышения общей сбалансированности и мобильности. Согласно имеющейся в распоряжении автора информации, Пьер Кот предполагал создать в каждом воздушном округе группировку истребительной авиации, осуществлявшей обеспечение ПВО территории округа, которая должна была существенно усилить возможности истребительных авиачастей, входивших в состав армий, действовавших на территории того или иного округа. Однако количество перехватчиков (дневных и ночных), прикрывавших объекты и войска на территории округов, должно было составлять лишь около половины от общего количества истребителей, которые предполагалось построить. Остальные боевые самолёты этого класса предполагалось сосредоточить в авиакорпусах, представлявших собой крупные смешанные объединения, включавшие, наряду с истребительными, также разведывательные, штурмовые и бомбардировочные эскадры. Последние было решено передать под непосредственный контроль главного штаба ВВС.
