История авиации 2003 04 - [12]
В сущности, этот документ вполне мог сыграть революционную роль, закрепив самостоятельность военно-воздушных сил как вида вооружённых сил. Однако то, что вполне понимали многие депутаты, некоторые чиновники, а также кое-кто из военных (вроде Де Голля или Жиро), совершенно не воспринималось основной массой французского генералитета, считавшего, что начатые реформы — это очередной шаг в сторону полного отделения авиаторов от армии, за которым им виделась вообще лишение крупных объединении сухопутных войск (армий) собственной истребительной и разведывательной авиации 5*. Мысль о том, что авиаторы смогут планировать и вести свою собственную войну была для большинства «сапогов» непереносима. Вспоминая об этом времени спустя два десятка лет, Де Голль, уже в середине 50-х, как-то с юмором охарактеризовал сложившуюся тогда ситуацию сказав: «Они (т. е. генералы. — Прим. Авт.) боялись, что, лишившись собственной авиации, не смогут видеть дальше собственного носа, не заметив, что, даже обладая ей, они уже ничего не замечают из того, что происходило вокруг них…»
Надо заметить, что к этому времени под контролем Главного штаба ВВС уже находилась практически вся бомбардировочная авиация, но «собственных» истребителей и разведчиков было мало; что же касается штурмовиков, то в их необходимости у целого ряда высших офицеров имелись серьёзные сомнения. Министр авиации (будучи апологетом наступательной стратегии) не входил в число противников штурмовиков, но не был и в числе их сторонников. Зато он прекрасно осознавал, что неспособность французской авиапромышленности выпускать в требуемых количествах даже устаревшие двухмоторные бомбардировщики (не говоря уже о проектируемых современных образцах) приведёт к тому, что вооружённым силам, в случае полномасштабного конфликта с Италией и Германией, неизбежно придётся перейти к оборонительной стратегии. Успех же при проведении оборонительных операций, по мнению Пьера Кота, мог быть достигнут только при господстве в воздухе французской авиации, или же ценой неимоверных потерь в технике и личном составе сухопутных войск 6* Третьей Республики. По этой причине осенью 1936 г. для него стала очевидна необходимость внесения корректив в планы строительства ВВС.
Поскольку в это время у власти находилось правительство социалистов, то вскоре в недрах Министерства авиации возникла идея поддержанная большей частью Кабинета Министров: провести частичную национализацию авиапромышленности, что позволило бы оптимизировать работу этой важной для оборонного потенциала отрасли.
1* Надо отметать, что опытный MS.405-01 совершил свой первый полёт в августе 1935 г., почти на год раньше планировавшегося, но отложенного ещё на 10 месяцев «выхода в свет» MB.150.
2* На первом опытном экземпляре MB. 131 проявилась тряска хвостового оперения. Причём её причины стали очевидны далеко не сразу, как, впрочем, и наиболее оптимальные способы решения данной проблемы.
3* К этому времени фирма Анри Поте получила заказ на четыре опытных истребителя «Поте-630», три истребителя «Поте-631»(отличались типом мотоустановки), два лёгких бомбардировщика «Поте-633» и один разведчик «Поте-637». Все они предназначались для проведения испытаний.
4* Строго говоря, в обозначении этих машин фигурировал ещё и номер партии. Самолёты первой партии насчитывающей четыре экземпляра, обозначались как F-222.1BN5, а из второй (насчитывающей восемь машин) — как F-222.2BN5.
5* Учитывая тогдашний уровень развития вооружённых сил и имевшихся систем связи, определённый здравый смысл в этих возражениях имелся, поскольку даже в германском Вермахте, признанным через несколько лет (по результатам проведенных операций первого этапа Второй мировой войны) эталоном вооруженных сил, крупные объединения, такие как армии и танковые группы, имели в своём распоряжении эскадрильи ближней разведки, действовавшие исключительно в интересах данных объединений.
6* Опыт Второй Мировой войны очень быстро подтвердил правоту этих взглядов. Даже крупные группировки зенитной артиллерии не способны поставить непреодолимый заслон на пути крупных групп ударной авиации, что полностью подтвердилось в ходе боёв 1944 г. на Тихом океане, в Нормандии и в Белоруссии.
Для своего времени тяжёлый бомбардировщик F-222BN был одним из лучших самолётов своего класса, существенно превосходившим советский ТБ-3, а потому даже небольшое количество этих кораблей могло сыграть заметную роль.
Другой причиной, толкнувшей правительство Леон Блюма на этот не слишком популярный в среде французской политической элиты шаг, было очевидное нежелание «капитанов» авиапромышленности произвести децентрализацию производства самолётов, большая часть которого была сосредоточена вокруг Парижа. В Министерстве авиации и Главном штабе ВВС, кбторых поддержал французский Генштаб, не без основания опасались, что в случае начала конфликта с Германией, которая почти наверняка будет сразу же поддержана Италией, французская авиапромышленность может быть очень быстро уничтожена ударами с воздуха. Воротилы авиабизнеса в принципе соглашались с существованием подобной угрозы, но считали, что, поскольку её возникновение в немалой степени объяснялось непоследовательной политикой государства на международной арене, то все расходы на эту «эвакуацию» должно нести именно последнее.
