Наращивалось, хотя и медленно, также производство тяжёлых бомбардировщиков. После того, как фирма «Фарман» вошла в состав концерна SNCAC, она тут же получила заказ на 16 F-222.3BN5 так называемой третьей серии. Субподрядчиком фирмы «Фарман» выступили предприятия «Анрио», также вошедшей в концерн SNCAC.
Рост финансирования авиастроения не мог не сказаться и на опытных разработках. Конструкторское бюро «Амио» напряжённо работало над проектом скоростного бомбардировщика на базе модели «Е7», пытаясь подогнать его под требования военных, желавших получить машину с экипажем из пяти человек (категория «В5»), в то время как изначально самолёт под обозначением «Амио BR3» проектировался трёхместным (категория «ВЗ»), но с очень высокими характеристиками 12*. Основным конкурентом фирмы «Амио» был проект компании «Этаблиссмент Лиро эт Оливье», во многом аналогичный как по заложенным идеям, так и в плане их реализации. Оба самолёта были скоростными двухмоторными монопланами совсеми присущими им атрибутами. По темпам реализации КБ «Этаблиссмент Лиро эт Оливье» примерно на год опережала «Амио», выставив первый опытный бомбардировщик LeO-45-Ol на испытания ещё 16 января 1937 г. Уже к началу сентября машина показала практически все заявленные конструкторами характеристики.
В это время «Амио» предпочло сосредоточиться на создании прототипа проекта бомбардировщика — скоростного почтового самолёта «Е7», получившего обозначение «Амио-370», который, по мнению чиновников министерства авиации, мог очень эффектно продемонстрировать авиапромышленный потенциал Франции в ходе ряда состязаний и рекордных перелётов. В результате первый прототип бомбардировщика «Амио-340-01» выполнил первый полёт только 6 декабря 1937 г.
Тот факт, что программа создания LeO-45 явно раньше должна была выйти на этап серийного производства, судя по всему, никого не смущал ни в КБ «Амио Авиасьон», ни в министерстве авиации, где «Амио-340» рассматривался в качестве изделия «второй очереди», на основе которого предполагалось создать целое семейство боевых машин различного назначения. В результате, помимо четырёх проектов бомбардировщиков («Амио-341В4», «-342В4», «-343В4» и «-345В4»), появились разработки двухмоторного штурмовика «Амио-344» с мощнейшим для того времени стрелково-пушечным вооружением 13*, а также двух торпедоносцев «Амио-346» и «Амио-347», отличавшихся друг от друга дальностью полёта и массой полезной нагрузки.
Результаты подобной расстановки приоритетов не могли не сказаться уже к концу 1937 г.: в то время, когда «Амио-340-01» только учился летать, разработчики LeO-45-Ol занялись уже устранением неизбежных «детских болезней», доводкой отдельных узлов и подготовкой к развёртыванию серийного производства. Решение о запуске в серию LeO-45 было принято в ноябре, а уже 20-го числа того же месяца концерн SNCASE, в состав которого зимой 1936–1937 гг. вошли серийные предприятия фирмы «Этаблиссмент Лиро эт Оливье», получил заказ на установочную партию из 20 LeO-45. К этому времени военные и конструкторы окончательно сошлись во мнении, что перспективный средний бомбардировщик должен быть четырёхместным, а министерство авиации посчитало, что наиболее подходящими для самолётов обоих типов будут новейшие двухрядные 14-цилиндровые звездообразные двигатели «Испано-Сюиза 14Аа04/05», развивавшие до 1100 л.с.
Надо сказать, что практически такие же, хотя и дефорсированные двигатели (с меньшей высотой цилиндров, а потому и развивавшие меньшую мощность), решено было использовать в качестве силовой установки на двухмоторных истребителях «Поте-631» 14*. В мае 1937 г. к их серийному производству начал готовиться концерн SNCAN, получивший в июне заказ на 10 двухместных учебных машин с двойным управлением и 30 трёхместных дневных истребителей «Поте-631СЗ». Основными подрядчиками сборочного завода в Мельте, ранее принадлежавшему кампании Анри Поте, выступили предприятия в Кодебеке (до национализации являлось собственностью кампании «Латам») и в Гавре (ранее принадлежал «Бреге»), На первом делали фюзеляжи и оперение, а на втором — консоли. Надо заметить, что в рассматриваемый период «Поте-63» был явным фаворитом в классе тяжёлых истребителей, и к нему было приковано значительная доля внимания многих авиаспециалистов. Весьма продуманной конструкция была и технологически. Впоследствии было выяснено, что на постройку одного двухмоторного самолёта уходило почти вдвое меньше времени, чем на MS- 406, и ненамного больше, чем на D-520.
12* Максимальная скорость с 1200-сильными моторами «Испано-Сюиза» должна была составить 545 км/ч, а радиус действия с 1500 кг бомб равнялся 1000 км при крейсерской скорости 425 км/ч.
13* Рассматривалась возможность установки четырёх и даже шести 20-мм пушек «Испано» и 8 — 12 пулемётов, правда, при относительно слабом оборонительном вооружении, состоявшем из одного — двух пулемётов.
14* На первых 48 «Поте-631» должны были стоять моторы «Испано-Сюиза 14АЬ02/03» мощностью 670 л.с. на высоте 3000 м, а на остальных — «Испано-Сюиза 14АЫ0/11», развивавшие 725 л.с. на высоте 3250 м.
