История Авиации 2001 06 - [51]
Снятая передняя часть мотогондолы с воздухозаборником на бомбардировщике Ил-28, оснащенном двумя ТРД ВК-1А (слева). Серийныи бомбардлировщик-торпедоносец Ту-14 из состава ВВС Черноморского флота, (справа)
ВК-1 дал новую жизньтуполевскомуТу-14, серийное производство которого в трехмоторном варианте остановили в самом начале. Весной 1949 г. был разработан проект «81» — модификация бомбардировщика «73» под два ВК-1. Третий двигатель после увеличения тяги двух остальных стал не нужен. В августе того же года сделали новый вариант этой машины, получивший прежнее обозначение Ту- 14. С 13 октября 1949 г. опытный бомбардировщик с двумя ВК-1 вышел на испытания. В июле 1950 г. в Иркутске изготовили уже первый серийный двухмоторный Ту-14. Поскольку эти самолеты предназначались для морской авиации, то в ноябре появился опытный торпедоносец Ту-14Т, который затем и стал образцом для серии. С 1952 г. такие самолеты поступили на вооружение авиации флота.
В 1949 г построили опытный бомбардировщик «82» — вариант Ту-14 со стреловидным крылом и теми же ТРД ВК-1. Он испытывался, но в серии не строился. Существовал также проект «83» — дальнейшее развитие «82». На базе тяжелого бомбардировщика Ту-85 с четырьмя поршневыми двигателями сконструировали машину «85А» с четырьмя поршневыми ВД-4К и двумя ВК-1. Но и этот проект не воплотился в металл.
Лицензии на двигатели семейства ВК-1 передавались тогдашним союзникам СССР. В 1953 г. выпуск ВК-1 начали осваивать в Чехословакии как М-06. М-06 весил 872 кг — чуть больше советского оригинала. Он устанавливался на МиГ-17 и Ил-28. Позднее в цехах его сменил М-06А, соответствовавший ВК-1А.
В 1955 г. документацию и образцы передали также в Польшу и Китай. В Китае с 1956 г. выпускали ВК-1Ф как WP-5 и ВК-1А как WP-5D. Они ставились на китайские Миг-17 и Ил-28. В Польше с того же 1956 г. делали ВК-1Ф как Lis-5 для местных вариантов МиГ-15бис и МиГ- 17. Китайцы в конце 50-х годов также наладили производство крылатых ракет КС-1 и двигателей РД-500К для них.
Производство ВК-1 свернули в 1952 г. Его почти одновременно перестали выпускать все пять заводов, закончив на итоговой цифре 12.002 экземпляра. Ни один реактивный двигатель в Советском Союзе до этого не выпускался в подобных количествах. ВК-1Ф изготовляли до 1958 г.: в том году завод № 45 собрал последний 101 двигатель. Всего выпустили 3978 ВК-1Ф. Самой массовой модификацией ВК-1 стал ВК-1А. Его растиражировали в количестве 34605 штук. Ни один ТРД ни до него, ни после не строился в таких количествах. Пять заводов из шести, выпускавших этот двигатель, — N9 16, 19, 24, 26 и 500, прекратили его производство в 1954 г., но московский завод № 45 продолжал их собирать до конца 1960 г. Выпущенные в том году 60 ВК-1 А стали последними представителями многочисленного семейства. В общей сложности количество изготовленных только в СССР двигателей РД-45 и ВК-1 немного не доходит до 60.000.
Именно ТРД этого семейства заложили основу реактивной авиации в Советском Союзе. Они заслужили репутацию простых в эксплуатации и обслуживании, надежных и достаточно экономичных. Этим и объясняется столь долгий срок их службы. Самолеты, оснащенные этими двигателями, долгие годы составляли становой хребет советских ВВС и авиации всех его союзников. Последние ВК-1 А работают по сей день на аэродромных машинах, сдувающих снег и лёд со взлетно-посадочных полос.
На смену потомкам «Нина» и «Дервента» в 50-х годах пришли ТРД полностью отечественной конструкции, созданные Н.Кузнецовым, А.М.Люлька, А.А.Микулиным, и В.А.Добрыниным.
АВИАЦИЯ В ЛОКАЛЬНЫХ ВОЙНАХ
Дмитрий Кондратков при участии Александра Булаха
Расплавленное небо Въетнама
Продолжение, начало в ИА № 4/2001, 5/2001.
Значение «Тропы Хо Ши Мина» трудно переоценить, однако это был не единственный путь доставки оружия, боеприпасов и предметов снабжения действовавшим в джунглях Южного Вьетнама и Лаоса патриотам. Помимо сухопутной «тропы» в распоряжении партизан имелся и морской путь, по которому также доставлялось оружие, снаряжение и продовольствие. Если о масштабах переброски грузов «по суху» имеются сведения за отдельные (хотя и довольно короткие) периоды, то о деятельности транспортных водных артерий данные не опубликованы до сих пор. Впрочем, о масштабах можно догадываться хотя бы на основании того факта, что вдоль побережья Вьетнама протяжённостью около 1000 км в дневное время курсировало не менее 4000 джонок и сампанов, а в ночное — 2000! Если при свете дня с задачей контроля судоходства относительно успешно справлялись патрульные катера, то с наступлением темноты вьетконговцы становились хозяевами положения. Единственным выходом стало привлечение базовой патрульной авиации в рамках операции «Маркет тайм» (Market time — базарный день. Для выполнения этой задачи привлекли противолодочные «Нептуны» и новейшие «Орионы». Также использовались летающие лодки Р-5 «Марлин». Патрулирование побережья Северного Вьетнама осуществляли палубные «Трэккеры». Они базировались на противолодочных авианосцах, один из которых постоянно находился в зоне боевых действий. Когда корабль уходил на заправку и ремонт, работу его авиагруппы выполняли самолёты ВВС, базировавшиеся на береговых базах.
