В ходе серийного производства в ВК-1 вносились мелкие изменения. Переделали лопатки диффузора компрессора, внедрили новые методы нанесения защитных покрытий и новые сплавы, сделали более надежными уплотнения. С 1952 г. серийно выпускался ВК-1А, на котором появились кожухи камер сгорания из цельнотянутых секций, новые жаровые трубы, утолщенные лопатки соплового аппарата турбины, новые форсунки, уплотнения, агрегаты топливной системы. Этот двигатель почти одновременно запустили на пяти заводах (№ 16, № 24, № 26 № 45 и № 500). Годом позже к ним присоединился также завод № 19 в Молотове (Перми).
Тяга у новой модификации не изменилась, а вот ресурс вырос от 100 часов у ВК-1 до 150 у ВК-1 А, а с 6-й серии — до 200 часов. Основную роль здесь сыграл новый жаропрочный сплав, примененный для отливки лопаток турбины. Вес ВК-1 А зависел от комплектации — он выпускался в четырех вариантах для разных самолетов. Вариант «А» устанавливался на Ил-28, «Б» — на Ту-14, «В» — на МиГ-15бис, «С» — на МиГ-17. Они отличались длиной удлинительной трубы и коробками привода самолетных агрегатов. Самым легким являлся «В» — 881 кг.
Позднее появилась модификация ВК-1Ф с форсажной камерой за турбиной, куда в случае необходимости впрыскивалось дополнительное топливо. Эксперименты с впрыском топлива за турбиной проводились в ЦИАМ с 1949 г. Летом 1951 г. провели стендовые испытания опытного двигателя. За этим последовали летные испытания на экспериментальном истребителе СФ, сконструированном в КБ Микояна.
На ВК-1Ф форсажную камеру установили на место удлинительной трубы ВК-1 А. Без форсажа тяга составляла 2650 кг, с форсажем — 3380 кг. Форсаж разрешалось включать не более чем на 10 минут, а на высотах до 7000 м — на 3 минуты. Весил ВК-1Ф 978,2 кг (на предыдущих двигателях вес обычно считали без удлинительной трубы). От ВК-1А эта модификация отличалась также измененной схемой топливной арматуры и электросистемой. После выпуска опытной партии на ВК-1Ф ввели новый гидропривод регулирования сопла, изменили уплотнения турбины. В 1953 г. собрали 40 таких двигателей, а годом позже — уже 1753. С учетом опыта эксплуатации усилили форсажную камеру, а в 1954 г. также крыльчатку компрессора. ВК-1Ф выпускал только один завод — № 45 в Москве, делавший их параллельно с ВК-1А.
Появление ТРД семейства ВК-1 дало новый толчок развитию реактивной авиации в СССР. Лавочкин выпустил опытный истребитель Ла- 176, являвшийся усовершенствованным вариантом Ла-168. Первые полеты он совершил с РД-45Ф, а потом получил ВК-1. Но ставка на МиГ-15 сделала этот самолет ненужным. На двухместном всепогодном перехватчике Ла-200 стояли два ВК-1 в фюзеляже. Строительство опытного образца завершили в сентябре 1949 г., а первый полет Ла-200 состоялся 9 сентября. Затем построили второй, усовершенствованный, экземпляр, обозначенный Ла-200Б, с парой ВК-1А. Он испытывался в июне — сентябре 1952 г., но до серийного производства дело не дошло. Не нужен оказался и опытный перехватчик Як-50, также оснащенный ВК-1, который вышел налетные испытания в 1949 г.
В ОКБ Микояна ВК-1, а затем ВК-1 А установили на МиГ-15, получив модификацию МиГ-15бис. Эти самолеты серийно выпускались с 1950 г. и участвовали в войне в Корее. ВК-1 А оснащали также истребители сопровождения МиГ-15Сбис (с подвесными баками) и фоторазведчики МиГ-15Рбис.
Опытный истребитель И-320(Р), построенный в конце 1949 г., сначала укомплектовали парой РД-45Ф. Второй и третий экземпляры самолета получили уже по два ВК-1, но машину все равно признали неудачной и в серию не запустили. Гораздо больше повезло И- ЗЗО(СИ). Он являлся дальнейшим развитием МиГ-15бис и отличался от него удлиненным фюзеляжем, крылом большей стреловидности с более тонким аэродинамическим профилем и увеличенными тормозными щитками. Первый опытный экземпляр разбился в марте 1950 г., но второй успешно завершил программу государственных испытаний 20 июня 1951 г. После этого истребитель запустили в серию на пяти заводах под обозначением МиГ-17. Параллельно с фронтовым истребителем МиГ-17 выпускался перехватчик МиГ-17П с РЛС. После освоения ВК-1Ф в 1953 г. появились модификации того же назначения МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ. В СССР до 1958 г. выпустили почти 8000 истребителей этого семейства. Их производили также в Польше и Китае. МиГ-17 активно экспортировался, участвовал во многих войнах, в том числе на Ближнем Востоке и в Китае.
Г.М.Бериев разработал проект экспериментальной реактивной летающей лодки Р-1 с двумя ВК-1. Это был моноплан с верхним расположением крыла. Ее испытания в 1949 г. доказали возможность применения ТРД в гидроавиации и способствовали впоследствии созданию морского бомбардировщика Бе-10.
На ильюшинском Ил-28 ВК-1 установили в августе 1949 г. При этом изменили мотогондолы бомбардировщика. Этот вариант вскоре внедрили в серию. Параллельно строили боевой Ил-28 и учебный Ил-28У (с 1950 г.). Весной 1950 г. бомбардировщиками Ил-28 вооружили первый строевой полк. В том же году появились модификации Ил-28Т (торпедоносец) и Ил-28Р (разведчик). С 1952 г. на Ил-28 всех модификаций стали ставить ТРД ВК-1 А. Этот самолет серийно строился много лет. Первоначально планировали выпустить 3000 машин, но сделали более 6000. Это только в СССР, а кроме этого его изготовляли и в Китае. Бомбардировщик мог нести ядерное оружие. Ил-28 состоял на вооружении во многих странах и воевал на Ближнем Востоке и в Нигерии. В 1962 г. эти самолеты ненадолго разместили на Кубе.
