История Авиации 2001 06 - [49]
В 1951 г. выпуск РД-500 прекратили. К этому времени завод № 500 выпустил 1274 штуки, завод № 16 — 301. Но вскоре потомку «Дервента» нашли новое применение. Его установили на противокорабельную крылатую ракету КС-1 «Комета». Первоначально «Комета» проектировалась под РД-20, но все опытные образцы уже получили РД- 500. КС-1 запускалась с самолета. Ее госиспытания проходили с июля 1952 г. по январь 1953 г. В 1953 г. «Комету» официально приняли на вооружение, хотя серийное производство развернули еще в конце 1952 г. Носителями КС-1 являлись бомбардировщики Ту-4КС, а позднее Ту-16КС. Каждый нес по две ракеты под крыльями.
«Комета» оснащалась упрощенным и облегченным вариантом РД- 500 — РД-500К. Двигатель стал однорежимным. С него сняли значительную часть автоматики системы регулирования, упростили запуск, заменив электрический стартер пиротехническим устройством. При статической тяге 1490 кг этот двигатель весил 481 кг. Ресурс уменьшился, но с учетом одноразового характера применения это стало не важно.
РД-500К переделывали из ранее выпущенных двигателей. Позже появился аналог КС-1 — КСС («Стрела»), представлявший собой ракетный комплекс для надводных кораблей. Этими ракетами оснастили крейсер «Адмирал Нахимов».
Но самым распространенным стал вариант «Кометы» для сухопутного комплекса «Сопка». Комплекс предназначался для батарей береговой обороны. Ракета запускалась с буксируемой пусковой установки на колесном ходу с помощью разгонного РДТТ. «Сопку» приняли на вооружение в 1958 г. Ее выпускали в больших количествах. Она состояла на вооружении как в СССР, так и в других странах. В 1962 г. четыре дивизиона ракет этого типа разместили на Кубе. В 1973 г. египтяне применили «Сопку» в войне с Израилем.
Производство РД-500 возобновили в 1958 г. уже на другом заводе, N“478 в Запорожье. Там делали только двигатели для крылатых ракет. За 1958 г. в Запорожье выпустили 595 РД-500К. На этом производство прекратили. Всего было изготовлено 2346 двигателей РД-500, что по масштабам Советского Союза было не так уж много.
А вот «Нин» стал основой большого семейства двигателей, нашедшего широкое применение в советской, и не только в советской, авиации. Сразу после внедрения его в производство, РД-45 начали дорабатывать и совершенствовать. Проводились работы по форсированию тяги с впрыском воды перед турбиной, но они ограничились экспериментами.
Самый большой успех сопутствовал собственно даже не РД-45 и его вариантам, а «двоюродному брату» «Нина» — ВК-1. Многие считают его усовершенствованным «Нином». На самом же деле их взаимосвязь несколько сложнее. Работы по этому ТРД начали по Постановлению Совета Министров от 9 апреля 1946 г., задолго до доставки «Нина» в СССР. Задание на двигатель тягой 2700 кг выдали конструкторскому бюро Климова. За прототип Климой выбрал «Нин». Но данные по английскому двигателю имелись минимальные — несколько схем, фотографий и отдельные цифры. Опираясь на этот минимум, конструкторы ОКБ-45 фактически создали ТРД самостоятельно. Во-первых, он изначально рассчитывался на большую тягу, чем «англичанин». Во-вторых, там, где исходная конструкция оставалась неизвестной, делали все по-своему. Впоследствии, уже ознакомившись с оригиналом, в некоторых случаях перешли к более удачным конструкторским решениям, взятым с «Нина». Но там, где все получилось хорошо, ничего менять не стали. По сравнению с РД-45 у ВК-1 несколько изменили компрессор, увеличили количество лопаток турбины и внесли множество мелких изменений. В конечном итоге из 1431 детали, входившей в ВК-1, только 132 были взяты напрямую от РД-45. При этом внешне оба двигателя выглядели практически одинаково. Даже специалисту не так просто сказать, РД-45 перед ним, или ВК-1. Новый двигатель имел максимальную статическую тягу 2700 кг и вес 870 кг.
Первые пять ВК-1 изготовили в 1947 г. В августе первый из них уже стоял на стенде. При этом испытания первого из привезенных из Англии «Нинов» закончились в ЦИАМ всего за два месяца до этого. Отечественных РД-45 еще не было.
Советский двигатель ВК-1А
Доводка ВК-1 шла довольно долго. Подводили некачественные лопатки турбины, скакало давление масла. Лопатки делали из советского аналога немецкого сплава «тинидур» (по своим характеристикам уступавшего оригиналу). Лишь после перехода на сплав ХН80Т, положение стало исправляться. Да и первые партии ХН80Т страдали различными недостатками. В мае — июне 1949 г. рабочие чертежи начали поступать на завод N945. Предполагалось, что уже в сентябре два завода — № 24 и № 45, изготовят по пять экземпляров двигателя. Но сроки несколько сдвинулись. Лишь в ноябре ВК-1 прошел государственные стендовые испытания. К концу года завод № 45 сдал первые 11 серийных двигателей. С 1950 г. выпуск ВК-1 наладили на заводе № 24 в Куйбышеве (ныне Самара), с 1951 г. — также на заводах № 16 в Казани, № 26 в Уфе и № 500 в Москве.
Масштабы выпуска ВК-1 были куда больше, чем у РД-45 и РД-45Ф. Только за 1950 г. их собрали 2535 штук. Новые ТРД стали быстро вытеснять старые из заводских цехов. Производство РД-45 завершили в 1950 г. Всего выпустили 3281 двигатель этого типа. Выпуск РД-45Ф шел параллельно с ВК-1. На заводе № 26 его сняли с производства в 1952 г., но завод N“478 в Запорожье делал их до 1958 г. Всего по документам МАП изготовили 6132 РД-45Ф. В это число вошли и РД-45ФА. Эта отличавшаяся лишь мелкими деталями модификация изготовлялась с октября 1954 г. Если ресурс РД-45Ф составлял 100 часов, то у РД-45ФА — 250 часов. Последний был также дешевле в производстве.
