История Авиации 2001 05 - [29]
В 1944 г. выпуск Ил-4 начал сокращаться. Завод № 39 с конца 43-го начал осваивать новый вариант Ер-2 — с дизелями. Они постепенно вытесняли ильюшинские машины из цехов. Всего за год промышленность поставила 706 самолетов, из них 691 — в АДД.
В 45-м Ил-4 почти не менялся. Выпуск их продолжал сокращаться. Теперь их опять строил только завод № 126. За год там собрали всего 485 самолетов. Хотя новые полки на Ил-4 не формировались уже с 43-го, зато продолжались эксперименты с флюгируемыми винтами. В мае 1945 г. в ЛИИ испытывали новый пропеллер АВ-7ФЕ-158А. Летал Н.С.Рыбко. Винты удостоились удовлетворительной оценки, их рекомендовали для государственных и войсковых испытаний. Их ставили на некоторые Ил-4 последних серий.
Уже после того, как кончилась война с Германией, на Ил-4 впервые поставили отопление. В НИИ ВВС в июне 1945 г. испытывали паровую отопительную установку, сконструированную инженером Усачевым в 5-й лаборатории ЛИИ. Вода нагревалась в кожухе пламегасителя и в виде пара шла в радиаторы. Но испытания провалились — через 12 часов работы котел лопнул. Более отоплением на Ил-4 не занимались.
Дальние бомбардировщики успешно закончили войну с Германией. Большая дальность уже была не нужна. Летали с аэродромов Польши на города Германии, опорные пункты отступающих немецких войск, порты и аэродромы. Вновь стали летать днем — ПВО немцев существенно ослабла, господство в воздухе принадлежало советской авиации. В Берлинской операции задействовали около 500 дальних бомбардировщиков.
На 10 мая 1945 г. 18-я воздушная армия (в которую преобразовали АДД 6 декабря 1944 г.) имела 593 Ли-2, 553 Ил-4, 357 В-25, 101 Ер-2, 39 ТБ-3 и 32 Пе-8. Из 73 полков армии на Ил-4 летали 28.
Бомбардировщики Ильюшина повоевали и против Японии. Там на них действовал 19-й БАК. Особенностью этой кампании явилось то, что на Дальнем Востоке сохранилось немало старых ДБ-ЗБ, которые были еще боеспособны. За годы войны эти машины частично прошли модернизацию, в частности на них поставили моторы М-88Б со сдвоенными маслорадиаторами. Когда-то ДБ-3 получил боевое крещение в боях с японцами в Китае. На Дальнем Востоке и закончилась его боевая карьера.
Великая Отечественная закончилась, а производство Ил-4 продолжалось. После войны выпустили еще 160 бомбардировщиков. Последние четыре машины завод № 126 сдал уже в 1946 г. Общий итог выразился в 5906 самолетов семейства ДБ-3/Ил-4.
К середине 40-х гг. бомбардировщик, созданный в середине 30-х, безусловно устарел. Решение стратегических задач теперь повсеместно поручалось соединениям тяжелых четырехмоторных машин. Этой тенденции придерживались в Англии и США, за годы войны сформировавшим мощные силы стратегической авиации. У нас тоже велась разработка машин подобного класса. Но ни один из дальних бомбардировщиков, спроектированных на смену Ил-4 в предвоенные и военные годы, не попал в серию. Единственным исключением стал Ер-2 (ДБ-240), производство которого в 1944 г возобновили. Но, оснащенный ненадежными дизельными моторами, он не стал конкурентом Ил-4.
И после окончания войны Ил-4 оставался одним из основных типов самолетов дальней авиации. Многие машины дожили до 1952–1953 гг., когда начался массовый переход на стратегические Ту-4.
И это всё?.. — возможно скажут многие из читателей. Спешим успокоить: нет, это не всё! Это только начало!!
В следующем номере мы начнем рассказ о боевой карьере ДБ-3 в годы Великой Отечественной войны, и первыми, о ком пойдет речь будут торпедоносцы ВВС Северного флота.
КРИТИКА И БИБЛИОГРАФИЯ
Александр Булах, Александр Спицевич
Попурри на тему Справочник «Военная авиация»
Еще недавно рынок авиационной литературы был попросту пуст, по теперь он с головокружительной быстротой заполняется разного рода изданиями и о том числе справочниками. Один из чих, а именно двухтомник «Военная авиация», изданный минским ООО «Попурри» привлек наше внимание. Уже поверхностный просмотр выявил немало грубых ошибок допущенных авторами, что с учетом грядущего объединения армии России и Белоруссии невольно заставляет повнимательнее взглянуть на уровень подготовки специалистов Военной Академии Республики Беларусь.
Так, на с.4 отмечено, что «в справочнике отдельно приводится перечень всех сокращений с их расшифровкой», однако, что, например, означает аббревиатура «МСА», использованная на с.3, нам выяснить не удалось. Кроме того, как выяснилось, указанный перечень сокращений, выполнен с целым рядом опечаток, что существенно снижает его ценность. Например, на с.6 можно прочесть «МАЗ — носимый аварийный запас», а на с.8 «ХАБ — авиабомба». Там же можно прочитать и новое определение числа Маха, которое выглядит следующим образом: «Число Маха равное одной скорости звука в некоторой среде»!!.. Если до этого момента, все огрехи мы еще списывали на элементарную невнимательность корректора Г.М.Климович (к сожалению, в нынешней периодике, и «История Авиация» не исключение, это не редкость), по совместительству выполнившего и обязанности редактора, то эта грубая ошибка принадлежит перу исключительно авторов. Понятно, что любой из авторов считает себя очень крупным специалистом (если вообще не гением!!), но зачем пытаться открывать и формулировать то, что уже открыто и сформулировано без вас?.. Хватит изобретать велосипеды и открывать Америки там, где всё сделано и без вас! Неужели было трудно открыть хотя-бы такое издание как «Советский энциклопедический словарь (Издательство «Советская энциклопедия», Москва, 1985 г.) и со с.772 списать определение!?!), которое звучит следующим образом:
