История Авиации 2001 05 - [28]
Ил-4 на сбрасываемых лыжах, разработанных в НИИ ГВФ.
Ил-4 с моторами М-82, построенный 126-м авиазаводом. Характерным отличием новой мотоустановки было верхнее расположение воздухозаборника карбюратора (фото из архива Н.Якубовича).
К этой идее вернулись в 1943 г. В план опытных работ опять включили Ил-4 с М-82, причем в качестве дневного бомбардировщика. Требования по максимальной скорости понизили до 450 км/ч, но зато предусмотрели вооружение из пяти пулеметов (в том числе четырех калибра 12,7 мм). В условиях свершившегося коренного перелома и начавшегося изгнания немецко-фашистских захватчиков, советские ВВС остро ощущали отсутствие современных фронтовых бомбардировщиков с боевой нагрузкой 2000–3000 кг, соединения которых могли эффективно взламывать долговременные укрепления противника. Находившийся на вооружении пикировщик Пе-2 удовлетворял
этим требованиям не в полной мере, и в первую очередь по бомбовой нагрузке. К тому же, в составе ВВС лишь очень немногие полки смогли освоить бомбометание с пикирования. По эффективности ударов с горизонтального полета Пе-2 однозначно уступал Ил-4, который поднимал до 2500 кг бомб против максимум 1500 (реально — 1000) кг на Пе-2. В сравнении с германскими и американскими «фронтовиками», такими как Do217, Ju88, Ju 188, В-25 и В-26 «пешка» выглядела довольно бледно даже с учетом большей максимальной скорости.
Очередной раунд работ по подтягиванию возможностей Ил-4 до необходимого уровня развернулся на заводе № 23 весной 1943 г., когда построили Ил-4 с моторами М-82НВ. Использование более мощного швецовского двигателя, оснащенного системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры должно было существенно повысить надежность работы силовой установки и снизить расход горючего. Однако на основе прошлогоднего опыта местные конструкторы оценивали возможности машины довольно скромно: предполагалось, что максимальная скорость достигнет в лучшем случае 440 км/ч. К тому же конструкция самолета была «естественным образом перетяжелена» использованием фанерной обшивки крыла «со стрелкой». Из дерева была выполнена кабина штурмана и хвостовым кок.
К тому же самолет нес даже более мощное вооружение. нем предусматривалось заданием. Оно состояло из пяти УБТ (из них два — в люках по бортам). Для обслуживания такого числа стрелковых точек экипаж пришлось увеличить до пяти человек. Машина имела и усиленное бронирование: спинку у летчика утолщили до 18 мм, у штурмана — 8 мм. Все это потребовало заменить типоразмер пневматиков. Штатные размера 1000 х 350 мм уступили место увеличенным протекторам 1100 х 450 мм.
В мае-июле 1943 г. этот самолет проходил заводские испытания. 16 июля на высоте 7000 м отказал правый мотор. Из-за отсутствия запасного двигателя полеты прекратили.
Однако камандование ВВС все же надеялось использовать Ил-4 в дневных условиях, а потому дальнейшее наращивание вооружения и бронезащиты продолжались. Однако такого кардинального переворота в тактике применения дальних бомбардировщиков не произошло, а потому и дневная модификация оказалась не нужна. Летали в основном по-прежнему ночью, тем более что к началу 1944 г. многие недостатки Ил-4 уже были в значительной мере устранены. Жаль, что сам он к этому времени устарел. Но замены ему пока не было. В АДД эти машины по численности значительно превосходили В-25 и Ли-2 (последними, переоборудованными в бомбардировщики, был вооружен целый авиакорпус!).
Конструкторы сосредоточились на одном из до сих пор не устраненных дефектов — уменьшении нагрузок на штурвал при полете на одном моторе. В мае 1944 г. в НИИ ВВС испытывался самолет с увеличенным по хорде на 40 % триммером. Летчик подполковник Ашитков отметил, что триммер эффективнее старого, но нагрузок полностью не снимает, самолет летит с креном 2-Т в сторону работающего мотора. Но триммер в серию рекомендовали.
Другой вариант отрабатывался в ЛИИ. На одном Ил-4 с регулятора оборотов винта Р-7 сняли упоры большого шага, что позволяло убирать обороты задросселированного мотора практически до холостых 850-1050 об/мин (вместо 1600 об/мин). Однако и это тоже не решило проблемы, хотя несколько облегчило работу пилота. На всех Ил-4 в частях порекомендовали упоры снять. Пытались внедрить винты АВ-5ФВ-158А диаметром 3,5 м. Имея больший диапазон поворота лопастей, они позволяли переводить двигатели на еще меньшие обороты. Новые пропеллеры также сократили разбег — процентов на десять. Но одновременно упала скорость у земли (на 6 км/ч). Ненадежной оказалась и система регулировки оборотов. В результате основная масса летного состава считала, что на ильюшинской машине при одном неработающем моторе «без вмешательства штурмана через второе управление длительный полет практически невозможен».
Избавиться от этого недостатка можно было внедрением флюгируемых винтов. В мае 1944 г. в ЛИИ опробовали пропеллеры УФ-61 — ИФ завода № 28. На Ил-4 выпуска завода № 23 летал А.Н.Гринчик. Испытания прошли успешно. Нагрузка на педалях стала незначительной. Хотели собрать малую серию самолетов с такими винтами и направить на войсковые испытания. Серию изготовил завод № 126. Головной образец в августе поступил в ЛИИ. После испытаний (вел их Н.С.Рыбко) сделали вывод, что система управления винтами (электрогидравлическая) недостаточно надежна. Стандартно Ил-4 нес один электрогенератор ГС- 1000 на правом моторе. При отказе этого двигателя все управление винтами отключалось, и ни о каком флюгировании не могло быть и речи. Войсковые испытания задержали до устранения основных дефектов. Но с октября 1944 г. некоторые самолеты комплектовались УФ-61- ИФ (при двух генераторах — на обоих моторах).
