История Авиации 2000 03 - [20]
Совершенно неправдоподобным, в связи с вышеизложенным, представляются сообщения об успехах английских истребителей, действовавших во Франции. Например, на счету 1-й эскадрильи «Харрикейнов» из состава AASF к моменту окончания боев во Франции числилось 155 сбитых. Сравнивая эти данные с достижениями одних из лучших французских истребительных частей – GC II/4 и GC II/5 имевших, соответственно, «всего лишь» 71 и 70 самолетов [68] можно прийти к ошибочному выводу о гораздо лучшей выучки «томми» или качественному превосходству «Харрикейнов» над французскими истребителями.
Однако ни одно из этих предположений не подтверждается, поскольку по уровню подготовки английские и французские летчики – ориентированные на ведение индивидуального маневренного боя – были примерно равны, а «Хоук-75», которым были оснащены обе указанные авиагруппы по комплексу летно-тактических данных практически ни в чем не уступает «Харрикейну», а по живучести – благодаря звездообразному двигателю воздушного охлаждения – даже превосходит.
«Заявленные победы представляются несколько преувеличенными», – достаточно мягко прокомментировал успехи своих соотечественников воевавших во Франции и над Дюнкерком британский исследователь Роберт Джексон [69].
Теоретически многоцелевой «Поте-63» был неплохой машиной, различные варианты которой обладали довольно высокими летными характеристиками и могли нести довольпо мощное вооружение. Но с успехом действовать на этих самолетах в тяжелеой обстановке мая-июня 1940 г. могли только опытные экипажи, которых в составе L'Armee de I'Air почти не было.
Еще во время событий вокруг Чехословакии осенью 1938 г стало ясно, что французская авиация переживает серьезный кризис. Количественный и качественный уровень материальной части ВВС, а также темпы выпуска самолетов совершенно не отвечали требованиям все более обострявшейся международной обстановки. Но даже после этого правительство не принимало необходимых мер для исправления положения. Как отмечал в парламентской комиссии 1947 г. бывший министр авиации Ги ля Шамбр, «после Мюнхена я не мог согласиться с действиями правительства, ибо министр финансов заявил, что защита франка равносильна защите нации. Но то же самое можно сказать и про закупку материальной части авиации» [70].
Когда разразилась Вторая Мировая война. французское авиапроизводство, в котором было занято 100 тысяч человек, обеспечивало выпуск 200 самолетов в месяц. Главная проблема заключалась в недостаточных мощностях по производству авиадвигателей, оружия и снаряжения – то есть основные составляющие авиапромышленности были попросту неразвиты [71].
Положение дел было все-таки несколько улучшено во время мобилизации, когда в серийное производство были запущены новые самолеты. Оно расширялось: с 40 машин в среднем за месяц в конце 1938 г. его уровень вырос в 1939 г. до 300, а к маю 1940 г. – до 500, соответственно [72]. Но этот рост на протяжении 18 месяцев, все же не мог соответствовать ни усилиям Германии, чья авиапромышленность форсированно развивалась почти пять лет, ни Британии, соответственно находившейся в подобном режиме три года, поэтому равновесия не наступило и значительного количественного роста авиации не произошло. Причиной этого было то, что необходимые мероприятия были приняты слишком поздно. Примерно тоже самое можно сказать и о подготовке кадров для авиации. Если рассмотреть только подготовку пилотов, то в процессе обучения к 15 апреля 1940 г. находилось 5500 курсантов, но они не могли быть выпущены ранее 15 июля [73].
Серьезные недостатки вносила в развитие французских ВВС и доктрина применения авиации. Фактически она считалась придатком сухопутной армии, которая, в свою очередь, была ориентирована на пассивную оборонительную стратегию. Так, в пункте 169 «Инструкции по тактическому применению крупных авиационных соединений» прямо указывалось: «Взаимодействие с наземными войсками (прикрытие атаки, разведка и перевозки) является основной задачей авиации» [74]. А в пункте 171 этой же инструкции говорилось: «Крупные наземные соединения, ведущие бой, имеют командование (начальника) ВВС и воздушные части, которые ведут разведку и прикрытие этих частей с воздуха» [75]. В первом же пункте предисловия к новому «Уставу разведывательных воздушных сил Франции» было сказано, что его издание преследует одну из следующих главных целей: «В соответствии с «Инструкцией по управлению крупными наземными соединениями» – уточнить роль разведывательных воздушных сил в различные этапы наземных операций и средства, при помощи которых они могут выполнить возложенные на них задачи» [76].
Именно поэтому наибольшее развитие вплоть до начала немецкого наступления в мае 1940 г. во Франции получили именно разведывательная и истребительная авиация, а самыми распространенными машинами были самолеты двух типов – истребитель «Моран Солнье-406» и разведчик «Потэ-63». «Считать авиацию в основном «глазом» наземных сил и посвятить этой функции почти 40% самолетов, отдать большую часть истребительной авиации на защиту разведчиков, …подчинить командующих авиацией командирам армий, держать авиацию как резервную силу не придавая ей большого значения и высоко ставить только истребительную авиацию (при том, что некоторые авиагруппы имели и двойное подчинение), всего этого уже достаточно, чтобы объяснить поражение», – вполне справедливо заметил французский историк Люсьен Робино.
