Do 335 «Pfeil». Самый быстрый поршневой истребитель. Часть 1 - [4]

От патента к проекту

Во второй половине 1937 года Дор­нье выплеснул созревшие у него в го­лове идеи и 3 августа 1937 года фирма Cornier Werke получила патент № 728044 (Deutsche Reichspatent DRP 728044, Klasse 62b, Gruppee 303). Как следует из описания, патент касался «самолета, состоящего из трех частей: передней, вмещавшей двигатель с тя­нущим винтом, центральной, вмещаю­щей кабину, топливные баки и прочее оборудование, отделенной спереди и сзади противопожарными переборка­ми, а также задней, вмещавшей второй двигатель, толкающий винт и хвосто­вое оперение». Кроме того, в патенте говорилось о дополнительной защите центральной части с помощью сталь­ных листов толщиной несколько мил­лиметров.

Получив патент, Дорнье приступил к созданию нового самолета, получив­шего обозначение Р.59. После всесто­роннего анализа и тщательных расче­тов были подготовлены четыре варианта, из которых два рассматривались в качестве кандидатов в серийное про­изводство, а два предполагались в ка­честве рекордных образцов. Соответ­ственно, на самолеты предполагалось установить моторы:

Р.59-01 - серийный вариант с дву­мя двигателями DB 601 мощностью 1150 л.с. /845 кВт, максимальная ско­рость 715 км/ч на высоте 4000 м;

Р.59-02 - рекордный вариант с дви­гателями DB 601 мощностью 1760 л.с./ 1294 кВт, максимальная скорость 780 км/ч на высоте 4000 м;

Р.59-03 - рекордный вариант с дви­гателями DB 601 мощностью 2000 л.с./ 1470 кВт, максимальная скорость 815(!) км/ч на высоте 4000 м;

P. 59-04 - серийный вариант с дви­гателями DB 601 мощностью 1250 л.с./ 919 кВт, максимальная скорость 755 км/ч на высоте 5000 м.

Располагая четырьмя вариантами, следовало тщательно рассмотреть каж­дый из них. В конце концов, от трех первых вариантов отказались, оставив лишь проект Р. 59-04, которого реши­ли доводить в качестве скоростного бомбардировщика.

Это был одноместный низкоплан, оснащенный двумя двигателями Daimler-Benz DB 601. Один из моторов располагался в носовой части фюзеля­жа и вращал тянущий винт. Другой мотор находился за кабиной пример­но в середине длины фюзеляжа и через длинный вал вращал толкающий винт. Воздухозаборники для заднего двига­теля находились в бортах фюзеляжа сразу за кабиной пилота. Хвостовое оперение имело крестообразную схе­му, чтобы удалить задний винт от зем­ли. Нижний киль на конце имел полоз. Стойки главного шасси убирались в крылья. Особенностью самолета были крылья изменяемой стреловидности, ре­гулируемой в пределах 20 гр на земле.

Дорнье приступил к проработке проекта, одновременно прилагая уси­лия в том направлении, чтобы заинте­ресовать в своей работе власти. В но­ябре 1939 года теоретическая часть работы была завершена и обобщена в проекте Р.59-05.

К сожалению, военная ситуация в 1940 году оказалась слишком оптими­стичной. Никому и в голову тогда не могло прийти, что пройдет всего не­сколько лет и вопрос скоростного самолета для люфтваффе станет вопро­сом жизни и смерти III Рейха. Поэто­му в RLM решили не заниматься со­зданием революционных машин, по­скольку классические истребители вполне отвечали предъявляемым им требованиям. Официальное мнение считало, что закончить войну удастся с уже имеющимся парком самолетов Bf 109, Ju 88, Ju 87 и Не 111. Характери­зуя Четырехлетний план в своем пись­ме от 3 февраля 1940 года Геринг так писал министру Функу: «Следует уде­лять внимание только тем програм­мам, которые дадут видимые результа­ты еще в 1940 году или, самое позднее, весной 1941 года. Любая программа, которая не отвечает этому условию, должна быть сокращена в пользу крат­косрочных проектов».

Таким образом, проект Р.59-04 по­пал под сокращение. Однако Дорнье и не думал сдаваться. Он был убежден, что может создать принципиально но­вый боевой самолет. Он также полно­стью отдавал себе отчет о недостатках проекта; в первую очередь он предви­дел все трудности, какие доставит ему задний двигатель с длинным валом и толкающим винтом. Чтобы испытать схему на практике, Дорнье еще до за­вершения программы Р. 59 обратился к доктору Ульриху Хюттеру, чтобы он спроектировал упрощенный самолет по предложенной схеме. В результате появилась машина Goeppingen Go 9. В значительной мере этот самолет пред­ставлял собой уменьшенный в 2,5 раза Do 17. Прототип собрали на заводе Schemph-Hirth в Вюстербурге, кото­рый в это время занимался выпуском планеров. Go 9 представлял собой од­номестный среднеплан с трехточечным убирающимся шасси с носовой стой­кой. На самолете стоял 80-сильный двигатель воздушного охлаждения Hirth HM-60R, размещенный за каби­ной пилота и вращавший через длин­ный вал четырехлопастный толкаю­щий пропеллер, расположенный на задней оконечности фюзеляжа, за хво­стовым оперением. Носовая часть фю­зеляжа, скопированная с Do 17, не име­ла остекления, но сохранила сложную форму. Как и Р.59, Go 9 имел кресто­образное хвостовое оперение. К поле­ту Go 9 был готов уже в начале 1940 года. В это время он получил граждан­ский регистрационный код D-EBYW. Управлял самолет в первом полете лет­чик-испытатель фирмы Dornier флюг-капитан Иван Квенцлер. Первый по­лет состоялся на аэродроме в Менгене. Go 9 с выключенным двигателем летел на буксире за Do 17 (CO+JB). Позднее прототип приступил к поле­там с собственным двигателем. Испы­тания продолжались до второй поло­вины 1941 года. Самолет сумел развить скорость 220 км/ч. Удалось устранить большинство конструктивных недо­статков и усмирить вибрацию вала. Результаты испытаний были много­обещающими.