«Дирежаблестрой» на Долгопрудной - [50]

Годишин А. А., рабочий;

Доненко, служащий;

Ерина Н. Е., служащая;

Жбанков, служащий;

Зарочинцев Г. Т., рабочий;

Иванов Н. М., рабочий;

Иванова М. Н., рабочая;

Ильин Ф. Н., рабочий;

Ильюшенков Я. К., рабочий;

Кожухарь Н. В., рабочий;

Кочанова К. В., рабочая;

Латышков А. И., рабочий;

Макарова А. Л., рабочая;

Молчанова В. А., служащая;

Павлов С. Д., служащий;

Пережогин, рабочий;

Потеряйло И. К., служащий;

Сбитнев М. И., служащий.

Уншлихт И. С., служащий;

Фахразеев, рабочий;

Федоров Н. С., служащий;

Федосеев И. А., рабочий;

Фимин Ф. Н., рабочий;

Шереметьев И. Ф., рабочий;

Щербаков, рабочий;

Яковлевский, служащий.

Вместе с депутатами поссовета избрали и 51 делегата на районный съезд советов.

На своё первое заседание – с участием партийно-комсомольского, профсоюзного и общественного активов Дирижаблестроя – вновь избранный поссовет собрался 20 декабря в зале ИТР столовой № 1. Заслушали отчёты райисполкома Коммунистического района и поселковой избирательной комиссии, провели выборы председателя (им стал Г. З. Гладков), президиума (7 человек) и секретаря поссовета (Н. Е. Ерина). Тот же Г. З. Гладков на районном съезде советов был избран в состав исполнительного комитета Коммунистического района.

Разместившись в одной из комнат барака № 18, первый орган советской власти на Дирижаблестрое, формально независимый от ГУ ГВФ, начал работу. Назывался он тогда Дирижабельный рабочий поселковый совет.

Сдать первый ИТРовский дом к 1 января 1935 года не получилось, и командование установило новый срок – 1 мая. Однако закончен и заселён он будет лишь в феврале 1936 года.

Заключение

Тогда, в конце 1934-го, дирижаблестроители были уверены, что всё ещё впереди, всё только начинается. Сейчас, глядя из современности, можно сказать: именно этот да ещё один-два следующих года были «золотым веком» советского дирижаблестроения, далее начался его закат.

Одних только голого энтузиазма, соцсоревнования и ударничества оказалось недостаточно. Приказы сверху о постройке новых и новых кораблей в фантастически короткие сроки не давали сконцентрироваться на совершенствовании технологической базы, на ликвидации отставания технических знаний, подготовке кадров. Примерно к рубежу 1936 и 1937 годов эти трудности роста были в основном преодолены, однако и в мире, и в СССР уже шло постепенное охлаждение к идее массового использования воздушных гигантов – как в экономике, так и в военных целях. Дирижаблестрой, уже способный производить качественные советские дирижабли, становился не нужен.

Так и не появилась на свет эскадра крупных дирижаблей имени Ленина. Не был построен корабль объёмом 50 тыс. куб. м (объём В-8 составил лишь 10 тыс. куб. м), и В-6 остался самым большим кораблём во всей истории дирижаблестроения в СССР. Не удалось изготовить в 1934 году первую летающую модель цельнометаллического дирижабля Циолковского («Ц-1» объёмом в 1000 куб. м). Это было сделано лишь к осени 1935 года, но после смерти Циолковского все работы в этом направлении были постепенно свёрнуты.

В 1935 году достроили В-7 бис, однако вместе с именем этому дирижаблю будто бы передалась и злая судьба предшественника: осенью 1935 года и этот корабль сгорел, правда, не на земле, а в полёте.

Не была открыта, как планировалось, дирижабельная линия между Москвой и Свердловском, и В-6 остался в роли циркового слона, совершая в основном небольшие полёты. Установленный на нём в 1937 году мировой рекорд длительности беспосадочного перелёта был приятным, но не достаточным достижением для того, чтобы оправдать вложенные в постройку средства. Как известно, В-6 погиб в 1938 году в катастрофе на Кольском полуострове, о которой достаточно написано.

Отремонтированные в 1934 году корабли В-2 и В-3, а также «дедушка» В-1 спокойно долетали своё и тихо сошли со сцены.

Незавидная судьба ждала многих дирижаблестроителей, чьи имена названы на этих страницах. Кто-то погиб в катастрофах вместе со своими машинами, а кого-то перемолола машина государственного террора, в 1934 году ещё только набиравшая обороты.

Уже в марте 1935 года пали жертвой борьбы «за ленинскую чистоту парторганизации Дирижаблестроя» и были исключены из ВКП(б) (что автоматически означало увольнение с должности) заместитель начальника Флаксерман, начальник Порта дирижаблей Соловьёв, начальник НИО Рудык и ещё несколько руководящих и инженерно-технических работников. Любопытны формулировки партийного собрания, на котором решался этот вопрос.

… на собрании было вскрыто, что у руководства Дирижаблестроя стояли буржуазные перерожденцы (Флаксерман, Соловьёв, Рудык и др.), которые, пользуясь притуплением классовой бдительности политотдела и партийной организации, потеряли своё партийное лицо, срослись с явно классово чуждыми контрреволюционными элементами, способствовали проникновению их в аппарат Дирижаблестроя.

Решением партийного собрания исключены из партии:

– Флаксерман, бывший начальник Дирижаблестроя[68], как разложившийся и способствовавший проникновению в аппарат Дирижаблестроя классово-чуждых, контрреволюционных элементов, расхищавших государственные средства.

– Соловьёв Н. И. – за дачу ряда неправильных аттестаций работникам лётно-подъёмного состава из чужаков, за отсутствие какой бы то ни было работы по подбору классово-выдержанного и проверенного лётно-подъёмного состава, за преступное отношение к сбережению социалистической собственности, за развал дисциплины и использование служебного положения для самоснабжения и личной наживы (незаконное получение пайков, денег и прочее), как потерявший классовую бдительность, порвавший с партией буржуазный перерожденец и «вельможа».