Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - [94]

Положение основных сил спасательной операции в ночь на 7 февраля 1938 года (схематично):

1 – станция «Северный полюс – 1»; 2 – парусно-моторный бот «Мурманец»; 3 – ледокольный пароход «Таймыр»; 4 – траулер «Гольфштрем»; 5 – эсминец «Карл Либкнехт»; 6 – подлодка Д-3 «Красногвардеец»; 7 – ледокольный пароход «Мурман» (готовится выйти из Мурманска); 8 – ледокол «Ермак» (готовится выйти из Ленинграда); 9 – полёт дирижабля «СССР-В6» от Москвы до места катастрофы; 10 – место катастрофы; 11 – предполагавшийся маршрут до Мурманска; 12 – намечавшийся маршрут к дрейфующей станции; 13 – перелёт на Шпицберген; 14 – место приземления в бухте Колсбей; 15 – возвращение в Мурманск

Но выдержать график не удалось: как известно, задержал «Фэйрчайлд», с которым возились военспецы из НИИ ВВС.

Между тем ветер продолжал усиливаться. К моменту, когда установку радиоаппаратуры закончили, его скорость достигала 9–10 метров в секунду, а направление стало самым неприятным, то есть перпендикулярным оси эллинга. Именно при таком боковом ветре дирижабль сильнее всего подвергался риску удариться о стенки эллинга и повредить нежную оболочку, о чём справедливо предупреждали наставления:

Манёвры дирижабля по вводу и выводу вручную из эллинга – весьма ответственная и серьёзная операция. Манёвры дирижабля приобретают особенно большое значение и становятся трудными по мере того, как возрастает сила ветра на земле и направление ветра приближается к перпендикулярному относительно продольной оси эллинга [12, с. 80].

Ещё никто и никогда в Эскадре не выводил дирижабли при такой погоде, ведь даже ветер скоростью шесть метров в секунду уже считался опасным. Видимо, чекистам и лётчику Спирину было непросто понять, что страшным может быть не сам полёт, а вот этот короткий путь из эллинга на лётное поле, но каждый из дирижаблистов подписался бы под словами, однажды сказанными Куликом:

Самый страшный момент – это чтобы корабль поднялся в воздух, это вывод и ввод корабля в воздух. А когда он поднялся в воздух – это самая спокойная обстановка для корабля, он может быть в воздухе хоть 70 часов, для него не страшен ни ветер, ни туман, для него в воздухе безопасно. Самое трудное для дирижабля, я повторяю – это ввод и вывод в воздух[215].

Многоопытный стартёр-ювелир Байбаков, не раз творивший чудеса при выводе кораблей, уехал в Мурманск. Метеорологи не обещали стихания ветра в ближайшие часы и даже дни.

В эллинге вокруг дирижабля, подобно Гулливеру, опутанного верёвками, обставленного лестницами и стремянками, копошились инженеры, техники, механики. В последний раз обшаривали с приборами оболочку, проверяли газовые клапаны – нет ли утечек, замеряли чистоту газа, продували воздуходувкой киль.

Около 15 часов экипаж собрался в кабинете Хорькова, чтобы проработать задание на полёт. Вскоре подъехали наркомы Микоян и Ежов, каждый со своей охраной и свитой. Гудованцев доложил обстановку, начали обсуждение. По рассказам очевидцев, из-за крайне неблагоприятного прогноза погоды на всём пути до Мурманска бортсиноптик Градус категорически выступал против вылета[216]. Его поддерживали все воздухоплаватели, дирижаблестроители, за исключением Дёмина и Харабковского. Предлагали отложить старт как минимум до завтра, уж больно высок был риск потерять дирижабль прямо здесь, разбить в воротах эллинга. Затянувшуюся дискуссию прекратил «зоркоглазый и умный нарком»:

«Так можно лететь или нельзя?» – угрожающим тоном спросил Ежов. В зловещей тишине кто-то не выдержал напряжения: «Надо лететь!» И все разом заговорили, загалдели: «Надо, надо…» [24]

Солнце, невидимое за тучами, в начале шестого ушло за горизонт.

В наступивших сумерках стены и ворота эллинга увешали набитыми соломой мешками, чтобы смягчить удары. В который уже раз проинструктировали старткоманду, поделили на группы: гондольные, левую и правую поясные, причальную, носовую и кормовую.

И вот «Гулливера» освободили от пут, расставили людей по местам. На борт поднялся экипаж. В последний раз корабль взвесили, определив подъёмную силу, уравновесили его в воздухе, понемногу добавляя и убирая мешочки с песком-балластом.

Ворота эллинга отворились, впустив в его тёплое, уютное нутро снежные вихри, и дирижабль потащили к выходу, где тут же развернули носом к ветру и быстрей повели прочь от опасного эллинга, к центру лётного поля.

Реагируя на быстрые перемены направления ветра, стартёр сновал туда-сюда и беспрерывно подавал команды: «Правая носовая, навались!», «Левая кормовая, дай свободу!», «Вторые номера средних поясных, на причал!», «Нос на месте!», «Полный шаг!», «Бегом!», и снова: правая-левая, нос-корма. Добрались до места старта.

Улетающих провожали семьи, родственники, знакомые. Эскадра, Управление воздухоплавания, завод № 207 – все они ещё не так давно составляли единое целое, были Дирижаблестроем, и потому многие пришли туда, к дирижаблю, брыкавшемуся в порывах ветра, словно огромная дурная лошадь. Некоторых не пропустили красноармейцы-энкавэдэшники, оцепившие площадку. Здесь же кутались в плащи члены правительственной комиссии.

Начали опробовать моторы. Вдруг просигналил бортмеханик Шмельков из левой моторной гондолы: что-то не так! Оказалось, пробита прокладка насоса, и вылет снова задержали. Скверная примета. Очевидцы рассказывали, будто кто-то в толпе провожавших произнёс: