Автобусы СССР - [18]
Пристрастным автомобилистам и въедливым историкам отечественной техники очень уж нравится сравнивать автобусы ЗИС-154 и ЗИС-155. Вот что, подытоживая, они об этом пишут — и я во многом с ними согласен. «154-й» был значительно прогрессивнее «155-го». В нем впервые на отечественных автобусах вагонной компоновки применили несущий кузов типа «монокок», а также бесступенчатую электрическую трансмиссию, гидроусилитель сцепления, складные пневмоуправляемые двери. К сожалению, за время внедрения его в серийное производство не удалось отладить дизель, электрогенератор, тяговый электродвигатель, регулятор скорости, словом, весь силовой агрегат. ЗИС не мог ждать, когда Ярославский автозавод (ЯАЗ) и завод «Динамо» доведут до кондиции поставляемую продукцию. Ведь стране срочно требовались в больших количествах автобусы. Чтобы решить эту важную государственную задачу, руководство ЗИСа было вынуждено принять к серийному производству некий «промежуточный» вариант городского автобуса. От прототипа (ЗИС-154) новинке достались кузов, передняя подвеска, мосты, двери, пневмосистема, привод сцепления, а от серийного грузовика ЗИС-150 — мотор и трансмиссия. Неудивительно, что ЗИС-155 так быстро освоили в серийном производстве, без каких-либо задержек. Естественно, не обошлось и без жертв, главной из них стала бесступенчатая трансмиссия. А в результате управление ЗИС-155 было труднее, чем ЗИС-154, поскольку требовало множества дополнительных усилий, ведь коробка перемены передач не содержала синхронизаторов, и водителю приходилось изрядно потрудиться, прежде чем удавалось соотнести частоту вращения коленвала двигателя и скорость машины. Но, несмотря на это, ЗИС-155 сыграл свою роль — так нужного стране, хотя и «переходного», городского автобуса. Бесступенчатые же передачи появились на отечественных автобусах несколько позже, и мы о них, конечно, расскажем.
В наши дни на ходу можно увидеть всего лишь один автобус марки ЗИС-155, изготовленный в декабре 1949 г. (заводской номер 907). Он хранится в Московском музее наружного городского транспорта — около Северного входа во Всероссийский выставочный центр, ранее называвшийся ВДНХ. Будущий экспонат неведомыми путями оказался в распоряжении художественной мастерской на подмосковной станции Малаховка. В его кузове хранили художественные работы, краски, инвентарь. Долгие месяцы будущий директор создаваемого музея Владислав Карганов уговаривал владельцев расстаться с «сараем», и это ему удалось. Летом 1993 г. то, что осталось от автобуса, отвезли на «Аремкуз» и в течение года восстанавливали. Работой руководил талантливый реставратор Юрий Иванович Насонов, которому помогали многие в коллективе Мосгортранса. И вот, в 1994 г., в День работников автомобильного транспорта, еще до конца не отделанный ЗИС-155 возглавил праздничную колонну городского транспорта. В дальнейшем реликвию берегли; сегодня она украшает смотровую площадку музея и ежегодно участвует в празднике автомобилистов. На ветровом стекле ретро-автобуса красуется надпись ЗИС-155.
Вместимость:
сидячих мест — 28
всего пассажиров — 50
Длина, мм — 8260
Ширина, мм — 2500
Высота, мм — 2960
База, мм — 4090
Колея:
передних колес, мм — 2076
задних колес, мм — 1740
Дорожный просвет, мм — 300
Наименьший радиус поворота, мм — 8000
Размер шин, дюймы — 10×20
Наибольшая скорость, км/ч — 65
Двигатель ЗИС-120
Число цилиндров — 6
Диаметр цилиндров, мм — 101,6
Ход поршней, мм — 114,3
Степень сжатия — 6
Рабочий объем, см>3 — 5550
Максимальная мощность, л.с. — 95
Частота вращения коленвала при максимальной мощности, об/мин — 2800
Число передач — 5
КОМФОРТАБЕЛЬНЫЙ И БЫСТРОХОДНЫЙ
Послевоенное восстановление промышленности и хозяйства СССР требовало интенсивного развития автобусного движения. Сначала, конечно, следовало достичь довоенный уровень, а он для нашей страны был значительным. За 1940 г. в 300 городах автобусами воспользовались около 600 млн человек. В РСФСР таких городов было 230, а горожан, прокатившихся на моторизованных омнибусах, — более 430 млн, причем треть автобусного пассажиропотока пришлась на Москву и Ленинград. Междугородное же движение этого вида транспорта тогда еще не набрало требуемой интенсивности, и на немногочисленных линиях ходили городские автобусы. В те годы были на слуху такие маршруты, как Южный берег Крыма, Военно-Грузинская дорога, Фрунзе — Нарын, Хорог — Ош, Сталинабад — Куляб. За время Великой Отечественной автобусное движение сильно сократилось, в особенности же междугородное. И все же в 1945 г. на автобусах проехало 80 млн наших граждан, из них 17 — междугородными маршрутами. Со столь скромных цифр начался уверенный рост послевоенного автобусного пассажиропотока, который уже к началу 1948 г. превысил довоенный.
Для восстановления автобусного движения требовалось сразу решать несколько сложных задач, главными из которых были: создание специальных междугородных автобусов и строительство скоростных автомобильных трасс. Здесь пригодился американский опыт.
Вот как в 1946 г. советским специалистам приоткрылось междугородное автобусное движении США, где самая крупная компания «Пасифик Грейхаунд» владела почти 5000 машин, все были вагонной компоновки, в том числе около 1000 дизельных, находившихся в более чем 20 ее фирмах, каждая из которых обслуживала маршрут почти 1000 км. Наряду с механической трансмиссией применялись гидравлическая и реже электрическая. У этих автобусов двигатель располагался сзади и поперек. Чаще других использовались 37-местные машины с комфортабельными креслами. Они преодолевали 1000-километровый маршрут с запланированными остановками за 25 ч., максимальная путевая скорость нередко превышала 100 км/ч. Ну а у всех автобусов компании среднесуточный пробег составлял около 320 км, достигая в отдельных случаях 480 км. Движение было так организовано, что на маршрутах около 1000 км за рулем каждой машины сменялись четыре водителя, причем каждый возвращался в пункт отправления через 7–8 ч, управляя автобусом своей же фирмы. Плановые ремонты механики компании выполняли после пробега каждой машины, соответственно, 50, 100 и 200 тыс. км, техническое же обслуживание делали гораздо чаще. Эти наблюдения, а также результаты изучения технических и экономических особенностей организации пассажиропотока на автомагистралях помогли советским специалистам заложить основы системы эксплуатации в отечественном междугородном автобусном движении.
