Автобусы СССР - [20]
Форсированный двухтактный дизель Ярославского моторного завода расположили сзади и поперек. За однодисковым сцеплением с гидроприводом и 4-ступенчатой коробкой перемены передач установили угловой редуктор, передававший крутящий момент через короткий карданный вал главной передаче. Радиатор охлаждения двигателя разместили с левой стороны машины, аккумулятор — с правой. В лобовую часть кузова вмонтировали прожектор, освещавший дорогу на расстоянии до 200 м. Водителя отделили от пассажирского салона прозрачной перегородкой, закрывавшейся при необходимости плотными шторами. Новый междугородный автобус получился удачным.
В январе 1956 г. начали эксплуатировать серийные ЗИС-127 по маршруту Москва — Вязьма, а затем на линиях Москва — Симферополь, Москва — Ленинград, Москва — Рига, Москва — Минск. Эти машины работали на дальних трассах, но были и приятные исключения. Так, на них доставляли пассажиров самолетов от столичной гостиницы «Москва» в аэропорт Внуково. Мне доводилось пользоваться данным маршрутом. Поездка на ЗИС-127 казалась комфортабельнее полета на Ту-104 или Ил-18.
Новый автобус сразу понравился шоферам и пассажирам. На шоссе водители охотно уступали ему дорогу. Он имел солидный вид, вызывавший уважение. Конструктор автомобилей и тракторов В. М. Стародубцев рассказывал: «По служебным делам мне приходилось ездить на заводы отрасли в Волгоград, Ленинград, Минск, Харьков, Липецк, Днепропетровск. Всякий раз я старался добираться не поездом, а на ЗИС-127. В нем меня не досаждали собеседники, и я отдыхал, дремал, любовался придорожным ландшафтом. Мне нравился звук в салоне и вентиляция, я мог читать, никому не мешая, словом, чувствовал себя культурным человеком. Автобус прибывал почти в центр города и я шел пешком к месту назначения. Все это доставляло мне большое удовольствие, о чем часто вспоминаю».
За десятилетие, 1946–1956 гг., количество междугородных автобусных маршрутов возросло с 643 до 3423, а число проехавших по ним пассажиров увеличилось с 16 до 257 млн. В 1954 г. повсеместно ввели, специально для путешествий по шоссе, новые тарифы, которые были ниже городских, а при расстоянии более 300 км — не превышали стоимости железнодорожного билета в купейном вагоне. И, наконец, в канун введения в эксплуатацию автобусов ЗИС-127 впервые в СССР составили и издали массовым тиражом единое расписание по всем междугородным линиям на зиму 1955–1956 гг., благодаря чему пассажиры автолайнеров могли планировать свои поездки, предусмотрев пересадки на другие маршруты. Эти машины строили в течение 1955–1961 гг., всего же сделали 851 (1955 г. — 30, 1956 г. — 201, 1957 г. — 189, 1958 и 1959 гг. — по 200, 1960 г. — 30, а в 1961 г. — лишь 1).
Сохранился только один автобус марки ЗИС-127, да и тот валяется в разобранном виде на загородной территории ЗИЛа. Завершить давно начатую реставрацию — дело чести коллектива некогда прославленного предприятия. Справится ли оно с этим делом — покажет время.
Вместимость, чел. — 32
Длина, мм — 10 220
Ширина, мм — 2680
Высота, мм — 3060
База, мм — 5600
Колея:
передняя, мм — 2118
задняя, мм — 1940
Дорожный просвет, мм — 270
Наименьший радиус поворота, м — 11
Размер шин, дюймы — 320–20
Наибольшая скорость, км/ч — 95
Контрольный расход топлива на 100 км пути, л — 40
Двигатель:
тип — двухтактный, рядный
дизель ЯМЗ-206Д
Число цилиндров — 6
Диаметр цилиндров, мм — 108,0
Ход поршней, мм — 127,0
Рабочий объем, см>3 — 6970
Степень сжатия — 16
Максимальная мощность, л.с. — 180
Частота вращения коленвала при максимальной мощности, об/мин — 2000
Количество передач — 4
АВТОБУС СРЕДНЕЙ ВМЕСТИМОСТИ
Еще в 1920-х гг. началась специализация автобусов. В США и Европе для городских окраин, пригородов и сельской местности изготавливали машины небольшой вместимости — на 15–20 человек. Такие «омнибусы» американцы использовали, главным образом, для поездок в далеко разбросанные друг от друга фермерские хозяйства. Обычно их строили на основе 1,5-тонных грузовиков и не придавали большого значения комфорту пассажиров. Доля подобных экипажей в автобусном парке США не превышала 2,5–3 % и примерно соответствовала проценту фермерского населения страны. К тому времени у американцев уже образовались большие автомобильные корпорации и мощные фирмы, на которых изготовлением «фермерских» автобусов специально не занимались. Эти машины выпускали как побочный продукт. Так, компания «Форд» в 1928 г. подготовила к массовому производству знаменитый тандем фаэтон «Форд-А» и полуторку «Форд-АА», на шасси которой конструкторы спроектировали и маломестный автобус.
В Европе дела обстояли иначе, поскольку почти половину населения составляли сельские жители, во многих же странах, скажем, Голландии, Норвегии, Болгарии, Италии — даже побольше. К тому же индустриализация «старого» континента еще не достигла уровня США. Поэтому неудивительно, что в 1920-х гг. на множестве мелких заводов делали небольшие 15–20-местные автобусы. В те годы во многих европейских странах строили новые и улучшали существовавшие сельские и пригородные шоссе. Вот почему там уже в конце 1930-х почти к каждой деревне подходила дорога с твердым покрытием. Все это, конечно же, служило хорошим примером нашим специалистам: дорожникам, транспортникам, автомобилистам. А что же происходило в самом СССР?
