В первые послевоенные годы наши дорожники восстанавливали довоенные шоссе, содействуя возобновлению автобусного движения на 20–30 км. По мере накопления автобусов и улучшения качества автомагистралей открывали новые маршруты. Тому способствовали серийный выпуск машин ЗИС-154, освоенный в 1947 г., но в гораздо большей степени — массовое производство ЗИС-155, начавшееся двумя годами позже.
Наши специалисты подметили важную особенность в междугородном автобусном движении США. Связав большие города железными дорогами, между ними установили надежную транспортную связь, у которой, однако, оказался существенный недостаток. Поскольку поезда ходят по расписанию, то ему невольно подчинялись транспортные потребности людей, что создало определенные неудобства. С другой стороны, чем быстрее железнодорожное движение, тем реже остановки, и образуются довольно-таки протяженные участки, не охваченные транспортными услугами. Понятно, стальными путями всю территорию не покроешь, и в каждом населенном пункте станцию не построишь. Выход из создавшегося затруднения нашелся благодаря автобусам, и в развитых странах начали создавать комбинированные транспортные системы — этакий симбиоз железных дорог с автобусами. Первые развивались, рос спрос и на вторые. Экспрессы помчались быстрее, а вдоль «железки» стали ходить автобусы, естественно, чаще поездов и с множеством остановок, в том числе и по требованию пассажиров в удобных для них местах. Образно говоря, на смену стальной ниточке со станциями-точечками пришла транспортная полоса — та же ниточка, но увитая автобусными маршрутами. По сути дела, началось проникновение городского транспорта в сельскую территорию, что способствовало ее экономическому и культурному развитию, а следовательно, и росту благосостояния страны в целом.
Этот зарубежный опыт оказался очень полезным для нашей страны. Жизнь сама предоставила специалистам-транспортникам случай проявить себя на трассе Москва — Харьков — Симферополь, где летом 1950 г. завершили строительство 1399-километровой автомобильной дороги с асфальтированным покрытием. И хотя на данном маршруте давно ходили поезда, там все же существовала потребность открытия транзитного автобусного движения. В стране не было автобуса, предназначенного для перевозки людей на дальние расстояния, поэтому приспособили ЗИС-155, в салоне которого разместили 14 мягких кресел от самолета Ил-12, в которых было удобно сидеть, полулежать и даже спать.
В июне 1950 г. открыли регулярные перевозки пассажиров по маршруту Москва — Симферополь. Желавших ехать в здравницы Крыма на автобусе оказалось столь много, что пришлось выделить дополнительные машины с обычными сидениями. Так появились междугородные автобусы I и II классов. По новой трассе в 1951 г. перевезли 2 млн пассажиров, а в 1953-м — 3,5 млн. Вскоре выяснилось, что ни уточненное расписание, ни гостиницы в ключевых пунктах трассы не удовлетворяли запросов автопутешественников. Они жаждали скорости и удобств. В результате сложился устойчивый спрос на скоростные и комфортабельные автобусы.
В 1952 г. на ЗИСе начали проектировать большой междугородный автобус, обозначенный ЗИС-127. Работы не успели развернуться, как произошло еще одно важное событие. В августе 1953 г. бывший директор завода И. А. Лихачев возглавил Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Пользуясь своим положением, он, хорошо зная специалистов и организацию труда на ЗИСе, форсировал работы по «сто двадцать седьмому» и выступил в роли заказчика новой машины. Благодаря этому проектирование пошло энергичнее, и вскоре удалось создать экспериментальный образец, обозначенный ЗИС Э-127, в салоне которого расположили 41 сиденье.
Машина из-за большой длины плохо вписывалась в повороты шоссе, большая же ее масса не позволяла ей быстро разгоняться и эффективно тормозить. Проектанты, разобравшись в недостатках автолайнера и приняв во внимание результаты испытаний, зимой 1955–1956 гг. создали новый его вариант. Вот как был устроен первый отечественный междугородный автобус ЗИС-127.
В салоне цельнометаллического несущего кузова в восьми рядах разместили по два парных кресла, заполненных губчатой резиной, обитой шерстяной тканью в комбинации с искусственной кожей, спинки и подушки которых пассажиры могли устанавливать по своему желанию. В окнах были небьющиеся стекла и шторки. Салон радиофицировали и оборудовали системами вентиляции, отопления, освещения, часами и термометром. На каждом пассажирском месте установили индивидуальные источник света и вентилятор. Над креслами закрепили сетки для ручной клади, а под полом с обеих сторон машины сделали два багажных отсека, между которыми поместили топливный бак.
В подвеске каждого моста применили двусторонние гидравлические амортизаторы и полуэллиптические рессоры, концы которых крепили к кузову, зажимая между двумя резиновыми подушками. Это способствовало высокой плавности хода. Тормоза передних и задних колес снабдили независимыми пневмоприводами. При отказе одного можно было завершить поездку, пользуясь только другим. Стояночный тормоз, приводившийся в действие из кабины водителя, расположили на хвостовике главной передачи. Шкворни передних колес связали тягой, правое же колесо поворачивал плунжер гидроцилиндра, управляемого вентильным механизмом, соединенным со штурвалом руля. Водитель легко изменял направление движения машины.
