Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть I - [40]
Серийное производство и испытания Первый контракт на выпуск "Бофортов", заключенный министерством авиации 22 августа 1936 г., включал постройку 78 самолетов, обозначенных номерами L4441-L4518. Министерство авиации согласилось принять первые пять самолетов "без полной оснастки производства", т. е. нестандартными, считая их прототипами. В качестве силовой установки были выбраны "Таурус" II или III (последний имел полный наддув), вращавшие трехлопастные металлические винты-автоматы "Де Хевилленд". "Бристоль энджин компани" под руководством Р.Феддена сконструировала очень плотно прилегающий удлиненный капот с малым аэродинамическим сопротивлением, в котором кольцо выхлопного коллектора формировало переднюю кромку, а охлаждающий воздух проходил через управляемые заслонки с каждой стороны гондолы под крылом. Днище гондолы закрывалось прямоугольным щитком, прикрепленным спереди к главной стойке шасси, которая убиралась назад в гондолу. Эти ранние моторы могли дать 1010 л. с. на взлете и 1065 л. с. на 1525 м.
Выкатившийся с завода в Филтоне примерно через два года после заключения контракта первый "Бофорт" быстро показал еще при пробежках по земле, что капоты Феддена нуждаются в значительном усовершенствовании для того, чтобы преодолеть постоянные неполадки с охлаждением, В результате, перед тем как С.Увинс попытался 15 октября 1938 г. провести первый полет, были установлены традиционные капоты с кольцевыми жалюзи. Впоследствии обнаружилось, что большие щитки шасси, стоящие перпендикулярно потоку, являются причиной рысканья, когда стойки шасси убираются или выпускаются несимметрично, что часто встречалось у гидравлических систем того периода. Вследствие этого щитки были сняты, и до того, как были изготовлены практичные створки гондол, подвешенные сбоку на петлях, L4441 летал без них.
Первый "Бофорт" 17 апреля 1939 г. прибыл в ААЕЕ в Мартшем-Хис для предварительных испытаний управляемости, которые продолжались около трех недель. Затем L4441 вернулся в Филтон, где использовался в основном для доводки двигателей, помогая преодолевать множество "младенческих" проблем, с которыми столкнулся "Тау- рус", включая постоянный перегрев. Второй самолет, L4442, который получил модифицированные створки шасси перед первым полетом в октябре 1939 г., аналогичным образом использовался для доводки конструкции у фирмы-изготовителя, пока не разбился в катастрофе 21 мая 1940 г. Третий, формально принятый ВВС 10 ноября 1939 г., но оставленный в Филтоне для экспериментов по охлаждению двигателя, был списан 12 июня 1940 г. из-за повреждений. "Бофорт" L4444 был уникален из-за наличия двойного управления, что облегчало его использование в CFS. Пятый был передан TDU. Самолеты, начиная с L4446, пошедшие со сборочной линии в ноябре 1939 г., были уже серийными "Бофортами". Первые из них были подвергнуты интенсивным летным испытаниям, проводившимся на о.Торни 22-й эскадрильей, которая была первой, применившей их в боевых операциях шесть месяцев спустя. Эти испытания были не без неприятностей, т. к. L4446 и L4447 были потеряны в результате аварий в конце, января, но без жертв.
Первые "Бофорты" поставлялись с моторами "Таурус" III с полным наддувом, но "Таурус" II с меньшим наддувом оказался более приемлемым для "Бофорта", действовавшего на предельно малых высотах. В усовершенствованном виде он стал стандартным после развертывания серийного производства. "Таурус" III, модифицированный установкой урезанной крыльчатки нагнетателя, стал обозначаться "Таурус" НА. Все "Бофорты" весной и в начале лета 1940 г. были возвращены в Филтон для внесения этого изменения. Тем временем новые самолеты стали получать "Таурус" VI, который был подобен "Таурусу" II, но отличался дальнейшими изменениями, отвечающими специфике установки на "Бофорте". Когда в конце 1939 г. ситуация с моторами была более расплывчатой, министерство авиации временно приняло различные номера модификаций для "Бофортов" в зависимости от типа двигателей. "Бофорт" I с "Таурус" III и "Бофорт" II с "Таурус" II. Когда "Таурус" III исчез из производства "Бофортов" всего за несколько месяцев, было решено все серийные самолеты с "Таурусами" именовать "Бофорт" I, а обозначение "Бофорт" II, как будет еще раз сказано позднее, передано варианту с моторами "Твин Уосп". Поздние серийные "Бофорт" I имели моторы "Таурус" XII или "Таурус" XVI соответственно аналогичные "Таурус" II и "Таурус" VI, но с улучшенными коленвалами и другими небольшими изменениями.
Обозначение "Бофорт" III соответствовало проектируемому варианту с моторами "Мерлин" XX и баками для дальних полетов во внешних частях крыла, разработанному на основе проекта "Бофайтера". "Бофорт" IV по проекту должен был иметь моторы "Таурус" XX в 1250 л. е., работающие на 100-октановом топливе, и четырехпулеметную турель Бристоль В15, разработанную на основе BII, сконструированной для "Москито". В 1942 г, заказы на "Бофорт" включали 500 "Бофортов" IV, но ни один из них не был построен, хотя один самолет типа II летал в качестве прототипа типа IV с новыми двигателями в удлиненных гондолах с винтами "Хайдромэтик" и увеличенными заборниками маслорадиаторов в передней кромке крыла. Номера от V до IX были присвоены австралийским "Бофортам", описанным ниже.
