Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть I - [39]
"Тип 150", как было предложено в декабре 1935 г., должен был иметь экипаж из трех человек. Размещение радиста за пилотом требовало его перехода вперед, в носовую часть, для того, чтобы он мог вести прицеливание при бомбометании, а пилот отвечал за прицеливание при сбросе торпеды и стрельбе из крыльевого пулемета. При полном весе 5327 кг с 836-кг торпедой, "тип 150" с двумя моторами "Персеус" VI (однорядными с гильзовым газораспределением), по оценкам, мог развить 451 км/ч на 1525 м. Размах крыла несколько увеличился по сравнению с 17,17 м у "Бленхейма" и составил 17,68 м. Длина самолета была 13,49 м.
Поскольку между первоначально предложенным "типом 149" и "типом 150" имелось близкое сходство, то группа конструкторов "Бристоль", руководимая Л.Фрайзом, в начале 1936 г. предложила построить один самолет в двух вариантах, удовлетворяющих поставленным задачам. Единственным значительным отличием был приподнятый пол кабины в торпедоносце, увеличивающий бомбоотсек за счет пространства под кабиной. Однако и при этом невозможно было полностью упрятать торпеду в бомбоотсек и планировалась полузакрытая подвеска. В качестве "типа 152" "Бристоль" представила этот проект в деталях в апреле 1936 г. Нос был теперь удлиннен на 23 см, обеспечивая размещение штурмана, в то время как радиостанция была поставлена перед верхней турелью, также как и фотокамера. Радист использовался как стрелок, что сократило состав экипажа до трех человек. Варианты "типа 152" проектировались с моторами "Аквила" АЕ- ЗМ или "Персеус" VI. Максимальные веса были соответственно 4990 кг и 5552 кг. Несмотря на больший вес, вариант с "Персеусами" должен был иметь лучшие характеристики – скорость, по оценкам, на высоте 1525 м составляла 463 км/ч против 422 км/ч.
Идея скомбинировать две задачи в одном самолете была благожелательно встречена Министерством авиации и было выработано задание 10/36. Полузакрытое положение торпеды было принято, но экипаж из четырех человек был сочтен необходимым. Конструкторы "Бристоль" внесли последние изменения, которые дали "Бофорту" характерное отличие от "Бленхейма" – высокий потолок кабины, тянущийся до верхушки турели. Это позволило посадить пилота над передней кромкой бомбоотсека и обеспечило за ним пространство для радиста. Был введен специальный верхний стрелок, а штурман поместился в самом носу, где он мог сидеть у столика с картами или лежать у бомбового прицела. "Блэкберн" аналогично изменила свой первоначальный трехместный проект по М. 15/35, добавив четвертого члена экипажа, а "Авро" переделала свой "тип 672" в "тип 675" для выполнения комбинированной задачи. К осени 1936 г. "Бристоль" и "Блэкберн" получили "с чертежной доски" заказы на серийное производство своих машин. Проект "Авро" был отклонен.
И Бристоль 152, и Блэкберн В-26 должны были быть оснащены моторами "Персеус" в 850 л. е., избранными для серийного производства. Однако пересчет характеристик в свете увеличения веса заданного оборудования, которое необходимо было нести, показал, что "тип 152" будет тихоходнее, чем "Бленхейм". Двухрядный Бристоль "Таурус" казался удачной альтернативой, имея первоначальную мощность 1150 л. с. Однако, он был не до конца испытан, и мог поставляться лишь в небольших количествах, учитывая обязательства "Бристоль" по поставкам других двигателей. В 1937 г. согласились с тем, что тип 152 будет иметь моторы "Таурус", а его конкурент – "Блэкберн" сохранит "Персеус". Это решение привело фирму "Блэкберн" к тому, что она предложила В-27 с "Геркулесами" вместо В-26. Он не получил официальной поддержки, но последующая история "Боты", как был назван В-26, показала, что его конструкторы были вполне точны в оценке того, насколько недостаточна была тяга моторов "Персеус".
Решение обойтись без прототипов самолетов "Бристоль" и "Блэкберн" было принято в интересах ускорения их внедрения в эксплуатацию. В обоих случаях первые пять самолетов передавались для испытаний и усовершенствования, включая испытания управляемости и оценку летных характеристик ААЕЕ (центре изучения самолетов и вооружения), оценку CFS для подготовки инструкции по пилотированию и испытания вооружения в TDU (Части по усовершенствованию торпедного дела). Названный "Бофортом" (с разрешения герцога Бофорта) вскоре после получения заказа на серийное производство, Бристоль 152 сохранил несколько больший, по сравнению с "Бленхеймом", размах крыла первоначального "типа 150" и имел весьма сходную с ним конструкцию с цельнометаллическим набором и обшивкой, за исключением обтянутых полотном рулей. Были внедрены некоторые усовершенствования по сравнению с исходным "Бленхеймом" I – весь самолет собирался из заранее подготовленных узлов сравнительно небольших размеров, что упрощало их изготовление субподрядчиками.
По проекту, когда "тип 152" был заказан, вооружение состояло из одного 7,7-мм "Браунинга" в левом крыле и верхней турели Бристоль В4 MkI или 1е, на которой должны были стоять два "Браунинга", но из-за нехватки этого оружия обычно ставился только один пулемет "Виккерс К" с магазинной подачей или, позднее, два таких же пулемета вместе с фотокинопулеметом G.42B. Дополнительные крыльевые, носовые и боковые пулеметы появились позднее и описаны далее. Нормальная бомбовая нагрузка складывалась из четырех 113,5 кг или двух 227-кг бомб, которые в 1940 г., когда бомбардировщик "Бристоль" попал на вооружение, могли быть фугасными (GP), полубронебойными (SAP) или глубинными (AS). Обычно определяемая для "Бофорта" "максимальная бомбовая нагрузка" в 749 кг отражала возможность нести стандартную английскую торпеду МкХII с хвостовой частью для сброса с воздуха или 681-кг мину, а фактическая максимальная нагрузка была 908 кг, и в мае 1940 г. "Бофорт" стал первым самолетом, сбросившим английскую бомбу такого веса во время налета на немецкий крейсер. При ближних операциях можно было подвесить дополнительные бомбы на универсальных держателях под крыльями.
