Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть I - [42]
Когда британская авиационная миссия в первых месяцах 1939 г. посетила Австралию с целью обсудить с австралийским правительством шаги, которые можно было предпринять для усиления региональной обороны и тот вклад, который могла бы внести в нее авиационная промышленность Содружества наций, Бристоль "Бофорт" стал первой кандидатурой на производство в Австралии и использование австралийскими ВВС. Его конструкция позволяла легко распределить изготовление узлов по уже существующим предприятиям, включая железнодорожные мастерские, а его эксплуатационные характеристики соответствовали потребностям Австралии в береговой обороне. Вследствие этого Департамент авиационной промышленности образовал Отдел "Бофорт" для руководства выпуском первой партии из 180 самолетов, заказанных 1 июля 1939 г. Окончательная сборка велась в двух центрах: одном – у "Коммонвелс эйркрафт корпорейшн" в Фишерменс-Бэнд и другом – на новом заводе DAP в Мэскоте. Половина этого заказа строилась по техническим условиям английских ВВС как "Бофорт" I для замены "Уайлдбистов" в 36-й и 100- й эскадрильях в Сингапуре. Другие 90 по подобным требованиям строились для австралийских ВВС. Чертежи, инструмент и оснастка для производства самолетов были поставлены "Бристоль эйрплейн". Моторы "Таурус", турели, приборы и некоторые основные узлы предполагалось импортировать из Великобритании. В октябре 1939 г. был отправлен самолет-образец – восьмой серийный "Бофорт". По соглашению надо было поставить 20 полных комплектов деталей для сборки первых самолетов в Австралии.
Полагая, что поставка моторов из Англии может оказаться нереальной, австралийское правительство перед концом 1939 г. решило использовать вместо "Тауруса" Пратт-Уитни R-1830-83- C4G "Твин Уосп". Министерство авиации присвоило этому варианту название "Бофорт" II ста этим самолетам, которые должны были быть построены в Австралии (вместо первоначальных 90), были уже даны британские серийные номера. Аналогичный вариант для австралийских ВВС теперь был назван "Бофорт" V.
Летный образец поднялся в небо только 5 мая 1941 г. Поставки австралийских "Бофортов", собранных частично из английских деталей, начались в августе 1941 г. К декабрю 1941 г. шесть из этих самолетов достигли Сингапура, где они должны были использоваться эскадрильями английских ВВС. Один из них был выслан в Кота-Бару в Малайе для применения в качестве специального разведывательного самолета под непосредственным командованием штаба ВВС в Сингапуре. Этот самолет был списан после выполнения задания по фотографированию территории Таиланда. Остальные нельзя было использовать, поскольку экипажи были не обучены, а самолеты не полностью оборудованы. Они впоследствии вернулись в Австралию и были включены в заказы австралийских ВВС на "Бофорты".
Первые 50 "Бофортов" австралийской постройки, известные как тип V, имели моторы "Твин Уосп", изготовленные в Австралии "Дженерал моторе ыхолден" и винты "Кэртис электрик". Временный дефицит этих моторов привел к выпуску 100 самолетов с импортными моторами R-1830-S1C3G. Из них 40 были "Бофортами" VI с винтами "Кэртис" и 60 – "Бофортами" VII с "Гамильтон стандард". Производство было продолжено "Бофортами" VA с моторами "Твин Уосп" местной постройки и винтами "Гамильтон стандард". Партия из 30 этих машин завершила первоначальный контракт на 180 самолетов. Затем был размещен заказ еще на 520 австралийских самолетов под маркой "Бофорт" VIII с также австралийскими "Твин Уоспами" и винтами "Кэртис электрик", английским радиолокатором ASV, подвеской для английских или американских бомб и торпед, подвижной носовой пулеметной установкой, дополнительным запасом топлива в крыльях, с верхней турелью Бристоль BI MkV с двумя 7,7-мм пулеметами "Браунинг", а на последних 140 самолетах – австралийской турелью Mk.V- Е с парой 12,7-мм пулеметов. Поставка "Бофортов" VIII началась в ноябре 1942 г. и продолжалась до августа 1944 г., достигнув выпуска 30 самолетов в месяц, что сравнимо с максимальным выпуском головного завода в Англии. В последние месяцы войны на нескольких "Бофортах" были сняты верхние турели и заменены обтекателями. Они использовались для перевозки грузов или пассажиров. 46 таких переделок были обозначены как "Бофорт" IX и получили новые серийные номера. Один из этих самолетов летал с "пузатым" фюзеляжем, содержащим грузовой контейнер, но впоследствии был приведен к стандартному виду типа IX. Все австралийские "Бофорты" имели киль увеличенной площади. Он был внедрен в производство на 91-м самолете и устанавливался впоследствии и на более ранних.
Несмотря на решение обойтись без прототипов и тот существенный факт, что в "Бофорте" были узлы "Бленхейма", особенно крыло, общее время прошедшее от формулирования задания (август 1935 г.) до начала поставки (октябрь 1939 г.) оказалось лишь чуть меньше, чем у других самолетов и было лишь на месяц или два короче, чем у "Манчестера" или "Галифакса". К тому времени, когда поставки начались, нужда уже поджимала. В конце 1939 г. 22- я эскадрилья Берегового командования, которая должна была получить первые "Бофорты", была вынуждена использовать свои "антикварные" бипланы "Уайлдбист" для прикрытия корабля, на котором король Георг VI плавал во Францию и обратно. В обстоятельствах того времени было неизбежно возникновение проблем со вводом "Бофорта" в эксплуатацию и они возникли. Первый самолет, попавший в 22-ю эскадрилью (на заводе он был седьмым), прибыл на о.Торни 15 ноября 1939 г. Четыре других пришли к концу месяца, но как отмечалось ранее, два из них были списаны перед концом января. Самолет имел тенденцию дергаться на взлете, "подлавливая" многих невнимательных или недостаточно опытных летчиков. Он еле летел на одном моторе, имел склонность вспыхивать при вынужденных посадках, а его моторы, дающие тягу, еле достаточную для "Бофорта", были ненадежны. В дополнение к испытаниям бомбои торпедометания в государственных исследовательских центрах они также проводились 22-й эскадрильей. Как обнаружилось, сброс торпеды требовал низкого горизонтального полета, а не атаки с пикирования, для того чтобы обеспечить движение торпеды строго под поверхностью воды. Опытный сброс бомб выявил неустойчивость при бомбометании с больших высот. "Является очень плохой платформой для бомбометания", – было сказано в одном отчете ААЕЕ после того как бомбы были сброшены с 3050 м на скорости 383 км/ч. Однако, на малых высотах проблем было меньше.
