Авиация и время 2016 № 05 (155) - [5]

Шрифт
Интервал

В конце 1950 - начале 1951 годов Антонов представил на рассмотрение ГВФ и ВВС два варианта проекта самолета короткого взлета СКВ-1 и СКВ-2. Оба стали дальнейшим развитием «Партизанского самолета» и мало отличались друг от друга. Они оснащались двигателями АИ-14Р мощностью по 260 л.с., недавно созданными запорожским ОКБ-478[* Ныне — ГП «Запорожское машиностроительное КБ «Прогресс» им. академика А.Г. Ивченко».], которое возглавлял А.Г. Ивченко (ведущий конструктор — И.М. Веденеев). Во втором варианте максимальную взлетную массу удалось поднять до 2356 кг, но пассажировместимость не превышала 4 человек. На сей раз Заказчики более благосклонно отнеслись к предлагаемой машине. Так, в Заключении Аэрофлота было отмечено: «Учитывая весьма большую потребность в самолетах рассматриваемого типа, ГВФ считает необходимым проведение дальнейших разработок проекта и постройку опытного экземпляра самолета...». При этом руководство ГВФ настаивало наувеличении пассажировместимости до пяти человек.

Макет самолета Ан-14. 1957 г.

Схема самолета «Пчела». Проект 1956 г.


Это требование Антонов выполнил и в следующем году добился рассмотрения проекта в ЦАРИ, а также экспертной комиссией МАП. По его воспоминаниям, заключение министерских специалистов было в целом положительным, но с двумя оговорками: «Отсутствие предкрылка на центроплане может привести к преждевременному срыву потока с крыла; вопрос об устойчивости и управляемости на малых скоростях полета требует обширных продувок и исследований». Посчитав эти замечания несущественными, главный конструктор уже был готов праздновать маленькую победу, как тут же получил другой документ, погасивший его оптимизм — по тем же соображениям проект был начисто отвергнут.

Не намеренный сдаваться, Антонов продолжал развивать проект и предпринимать попытки легализовать работу. В июне 1951 г. в очередном обращении к Булганину он, в частности, писал: «Главком ВВС С.А. Жигарев согласился и рекомендовал самолет к постройке, однако теперь седьмое главное управление МАП проявляет упорное нежелание осуществить проект, выдвигая одно за другим ряд несостоятельных возражений. Вновь обращаюсь к Вам с просьбой о задании на постройку самолета короткого взлета с грузоподъемностью 500 кг». Но и на сей раз получить желаемое решение не удалось.

Необходимо отметить, что в то время в СССР не только весьма приблизительно представляли особенности аэродинамики, конструкции и применения самолета КВП, но даже термина такого еще не придумали. Однако призрак «Шторьха» не давал покоя не только Антонову. Еще в 1947 г. начались испытания одномоторного Як-12, также созданного под влиянием обросшего легендами самолета фирмы «Физелер». Особое внимание новинке яковлевского ОКБ уделял И.В. Сталин. Узнав, что в осажденном Берлине «Шторьх» садился на участок улицы длиной в 50 м, он потребовал обеспечить работу Як-12 с такой же площадки. А.С. Яковлев заверил вождя, что так оно и будет. Поначалу все складывалосьудачно. В августе 1951 г. на воздушном параде в Тушино был даже продемонстрирован взлет десяти Як-12, которые почти без разбега отрывались от земли перед трибунами с высокими гостями. Однако потом случился конфуз. В следующем месяце самолет не смог приземлиться на маленькой горной площадке у дачи Сталина в Цхалтубо, причем ее длину «хозяин» мерил лично. Дальше — хуже. Як-12, на борту которого находились два возвращавшихся с охоты генерала, потерпел аварию на взлете. Один из «звездных» пассажиров серьезно пострадал. Конечно, начался «разбор полетов» на всех уровнях. Обжегшись на молоке, чиновники теперь дули на воду, и трудностей у Антонова с проектом самолета КВП только добавилось.

Тем не менее, продолжать работу «за счет внутренних резервов» ему никто не мешал. Существенное влияние на изменение облика машины оказало очередное требование руководства ГВФ увеличить ее пассажировместимость до 7 человек. Резервы «Партизанского самолета» были исчерпаны, и требовалось начинать проект почти заново. Дело двигалось в невысоком темпе — сказывались загруженность ОКБ и переезд из Новосибирска в Киев. Несколько очередных вариантов проекта удалось подготовить в 1955-56 годах. В наиболее позднем из них машина, получившая собственное имя «Пчела», сохраняла двухбалочную схему, но заметно «подросла» и претерпела существенные изменения конструкции. Так, фюзеляж из ферменного стал полумонококовым. Теперь он вмещал 6-7 пассажиров или 6 раненых на носилках при одном медработнике. В хвостовой части был предусмотрен большой грузолюк, закрываемый рампой. Открытие его в воздухе не предполагалось, а для выполнения десантирования требовалось снять и оставить на земле весь хвостовой обтекатель фюзеляжа. Силовая установка включала все те же два двигателя АИ-14Р. Взлетная масса самолета достигла 3000 кг. Однако, как писал Антонов, «с феерическими взлетно-посадочными качествами пришлось распрощаться, хотя они и оставались еще очень хорошими».

Наконец-то 25 мая 1956 г. вышло постановление Совмина СССР № 703-404C, которым киевскому ОКБ-473[* Ныне — ГП «Антонов».] предписывалось создать легкий самолет короткого взлета и посадки с двумя двигателями АИ-14Р. Через два месяца этот документ был дополнен требованиями ГВФ к пассажирскому и сельскохозяйственному вариантам.


Еще от автора Журнал «Авиация и время»
Авиация и время 2016 № 04 (154)

Науково-популярний авіаційний журнал України.


Авиация и время 1998 01

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.


Авиация и время 1993 01 (АэроХобби)

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.Позднее стал выпускаться под наименованием "Авиация и Время".


Авиация и время 1998 04

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Авиация и время 1998 06

Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.


Авиация и время 2004 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Рекомендуем почитать
Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Восточном фронте

Первой частью, полностью оснащенной истребителями Fw 190, которая появилась на Восточном фронте, был I./JG 51 «Molders» — 1-й дивизион 51-го истребительного полка. Ничего не знавшие о закулисной борьбе вокруг нового истребителя пилоты отнеслись к своему отзыву с фронта для перевооружения как к счастливой возможности отдохнуть и побывать на родине. I./JG 51 сформировали 1 апреля 1937 года в Бад-Альбиге (Бавария) как I./JG 135. Непосредственно перед началом французской кампании дивизион вошел в состав 51-го истребительного полка.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 D/E 1939-41

Краткий очерк о германских асах, воевавших на Мессершмиттах Bf 109 первые два года Второй мировой войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Основы безопасности дорожного движения

В книге рассказывается об основных элементах теории движения автомобиля, даются психофизиологические основы вождения автомобиля, рекомендации по обеспечению безопасности движения в различных условиях. Рассматриваются вопросы гигиены труда водителя, оказания первой медицинской помощи пострадавшим.Книга предназначена для водителей, преподавателей автошкол и курсов ДОСААФ.Отсутствуют рисунки и таблицы — прим. верст.