Авиация и время 2016 № 05 (155) - [6]
Первый прототип Ан-14 в начальный период заводских испытаний. Март 1958 г.
Прогрев двигателей первого прототипа Ан-14 перед очередным испытательным полетом. 1958 г.
Новая машина получила обозначение Ан-14, а собственное имя «Пчела» вскоре было вытеснено более благозвучным «Пчелка». Непосредственно проектированием поначалу руководил зам. главного конструктора А.В. Болбот, затем — А.Я. Белолипецкий. Ведущими конструкторами последовательно были В.Г. Анисенко и Н.П. Смирнов. Значительное внимание выстраданному проекту уделял лично О. К. Антонов. Согласно окончательно сформулированной им концепции самолета, возможность КВП отошла на последнее место, а главный приоритет был отдан безопасности полета. Кроме того, машину должны были отличать предельная простота освоения начинающими летчиками; дешевизна производства и малые затраты на обслуживание; возможность эксплуатации в любых климатических условиях и вне стационарных баз.
Продолжая работать над двухбалочным самолетом, специалисты ОКБ параллельно занялись машиной традиционной схемы с новым фюзеляжем, имевшим очень близкие габариты грузовой кабины. Понимая, сколь важно обеспечить летчику этого самолета хороший обзор, в какой-то мере пожертвовали аэродинамикой и придали носовой части «автобусный» вид. Боковые окна кабины летчика представляли собой большие блистеры, чем-то напоминавшие пчелиные глаза. Вместо весьма тяжелой рампы, закрывавшей хвостовой люк, предусмотрели две легкие створки. Этот люк служил единственным входом в самолет, а в воздухе мог использоваться для десантирования людей и грузов. Двухкилевое хвостовое оперение тоже спроектировали заново. От предыдущего варианта почти без изменений взяли силовую установку с трехлопастными нефлюгируемыми винтами. Значительную преемственность сохранило и крыло, оснащенное автоматическими предкрылками, двухщелевыми закрылками и зависающими элеронами.
Именно этот вариант было решено воплотить в металле. Но сначала в 1957 г. построили деревянный полноразмерный макет. От будущей машины он имел ряд заметных отличий, в частности большие прямоугольные кили. На первом летном прототипе их уменьшили и сделали трапециевидными. Этот самолет (борт СССР-Л1958) построили силами опытного производства ОКБ. Поднять машину в воздух поручили приглашенному из ЛИИ летчику-испытателю В.Н. Изгейму. После завершения обязательного этапа наземных испытаний в солнечный день 14 марта 1958 г. на заводском аэродроме Святошин в Киеве он совершил на Ан-14 первый полет, который длился 19мин.
Уже в следующем вылете на борту находился второй член экипажа — бортинженер В.М. Воротников. Ведущим инженером по летным испытаниям был назначен Ю.М. Киржнер. Он писал в своих мемуарах, что «детские болезни» самолета проявились быстро. Так, во время руления по грунту при даче газа «возникал значительный пикирующий момент, зарывающий небольшое носовое колесо в землю. Пришлось установить на носовой стойке колесо того же размера, что и на основных.
Вторым серьезным дефектом оказалось неравномерное охлаждение головок цилиндров двигателей при наборе высоты на номинальном режиме. Из-за большого угла тангажа, обеспечивающего наивыгоднейшую скорость набора высоты, равномерность поля обдува цилиндров нарушалась, что приводило к перегреву верхних цилиндров». Устранение этого недостатка потребовало немало усилий и времени, т. к. пришлось отрабатывать индивидуальную форму дефлектора каждого цилиндра.
В целом заводские испытания и доводка Ан-14 продвигались вполне успешно. Были сняты основные ЛТХ самолета, проведены полеты на устойчивость и управляемость. Однако летом в планомерный процесс вмешались обстоятельства, далекие от авиации. 6 июля на окраине Киева должна была открыться Выставка достижений народного хозяйства УССР. Мероприятие намечалось помпезное, ему придавали политическое значение. Как же тут обойтись без новейшего самолета! Тем более, что в Советском Союзе, кроме России, «своим» авиационным ОКБ могла похвастаться только Украина. Поступил приказ — перебазировать «Пчелку» на ВДНХ. «Для посадки нам выделили площадку прямо против ворот Выставки, — вспоминал Киржнер. — Изгейм долго вымерял ее во всех направлениях, но в конце концов вынужден был признать, что площадка подходящая. Правда, некоторое беспокойство вызывала фигура колхозницы с серпом над головой на крыше одного из павильонов. Поэтому перелет решено было произвести на рассвете, когда нет ветра и можно зайти на посадку с любого направления». Посадка прошла успешно. Конечно, это была не улица столицы агонизирующего Рейха, но все же...
Самолет стал одним из самых посещаемых экспонатов Выставки. Гордясь таким приобретением, местная дирекция быстренько прописала «Пчелку» на своем подворье и даже инвентарный номер ей присвоила. Вызволить машину антоновцам удалось только в середине августа, когда союзное начальство потребовало представить Ан-14 на воздушном параде в Тушино.
Перелет на подмосковный аэродром Раменское (с промежуточной посадкой в Брянске) стал первым путешествием «Пчелки» за пределы Киевской области. На самом параде переволновавшийся Изгейм вывел свой «корабль» к трибунам на полторы минуты раньше положенного времени, и в результате Ан-14 не замыкал строй новых пассажирских самолетов, а продефилировал перед публикой гордым лидером, неожиданно оказавшись в роли флагмана Аэрофлота. Тем не менее, в целом московские смотрины прошли вполне успешно, и председатель ГКАТ СССР[* ГКАТ — Государственный комитет Совета Министров СССР по авиационной технике. Этот орган заменял МАП с 1957 г. по 1965 г.] П.В. Дементьев даже наградил Изгейма охотничьим ружьем.
