Авиация и время 2016 № 05 (155) - [7]
Рабочее место летчика
Задний люк служил единственным входом в самолет
Пассажирская кабина Ан-14А
Грузовая кабина многоцелевого варианта Ан-14А
Пока первый прототип выполнял представительские функции, к испытаниям подключили второй опытный экземпляр «Пчелки» (борт СССР-Л1956, позднее СССР-Л1053). Этот самолет рассматривался как прототип сельскохозяйственного и санитарного вариантов, поэтому имел ряд особенностей. Так, чтобы втиснуть в грузовую кабину химбак, потребовалось расширить проем грузолюка. Теперь он закрывался большой сдвижной створкой, в которой сохранили входной люк. Однако при установленном химбаке летчик не мог через грузовую кабину попасть на свое рабочее место, и на этот случай предусмотрели дверь справа носовой части фюзеляжа. Благодаря столь экстравагантной особенности, эта машина осталась уникальной в истории отечественной авиации и породнилась с микролитражными автомобильчиками Вилли Мессершмитта. Для использования туннельного распылителя (РТШ) в полу грузовой кабины сделали люк. Под крылом и фюзеляжем предусмотрели возможность подвески оборудования для жидких химикатов. Двигатели оснастили двухлопастными воздушными винтами. В некоторых документах эта машина фигурировала как Ан-14СХ или ÄH-14C.
В этот период к освоению машины приступили фирменные летчики-испытатели В.А. Калинин и И.Е. Давыдов. В частности, 23 июля 1958 г. свой первый полет на «Пчелке» выполнил Калинин. Несколько позднее к испытаниям подключился Ю.В. Курлин, а затем ряд других летчиков ОКБ.
После возвращения в Киев борт СССР-Л1958 опять стал летать по программе заводских испытаний. В том числе на нем был выполнен полет на предельную дальность в 600 км. Затем началась отработка отказных ситуаций. И тут создателей «Пчелки» ожидал неприятный сюрприз, пошатнувший главный пункт антоновской концепции самолета — безопасность. Обратимся еще раз к воспоминаниям Ю.М. Киржнера. «Первый полете выключением одного двигателя дался нелегко. Проявляя присущую ему осторожность, Изгейм не рискнул остановить двигатель на расчетной высоте 1000 м и продолжил набор. На 2000 м он осторожно уменьшил мощность одного мотора до режима малого газа. Самолет на скорости 160 км/ч начал снижение 2,5-3 м/с. На подходе к высоте 1000 м Владимир Николаевич уменьшил скорость до 140 км/ч. Самолет продолжал снижаться. В следующем полете мы довели скорость до 120 км/ч, а снижение при этом составляло 2 м/с. Стало очевидным, что добиться горизонтального полета, а тем более набора высоты нам не удастся, поэтому делать попытку взлета с отказом одного двигателя на разбеге или в точке отрыва не имеет смысла».
Получив доклад о результатах этих полетов, Антонов вскоре предложил план дальнейшей доводки самолета. Он предусматривал замену прямоугольного крыла на трапециевидное большей площади, использование нового хвостового оперения с увеличенными прямоугольными килями и щелевыми рулями, удлинение носовой части фюзеляжа на один шпангоут и перенос вперед носовой опоры шасси для уменьшения нагрузки на нее от момента при увеличении оборотов двигателей на рулении. Кроме того, было решено обратиться к разработчикам двигателя с предложением увеличить его мощность до 300 л.с.
Первый прототип Ан-14 совершил очередную посадку возле одного из сел Киевской области. Август 1960 г.
Первый прототип Ан-14 с новым хвостовым оперением
Второй прототип Ан-14 во время испытаний на лыжном шасси
Намеченные изменения конструкции решили реализовать на третьем летном прототипе. Однако из-за загруженности опытного производства ОКБ более приоритетными работами его постройка затягивалась. Испытания продолжались на первых двух машинах. В частности, в начале 1959 г. Калинин облетал борт СССР-Л1956 на лыжах.
Пожалуй, Антонов лучше других руководителей советских авиационных КБ понимал значение СМИ. Он охотно давал интервью о «Пчелке», сам написал несколько статей. По его инициативе только за первые 5 лет существования Ан-14 в различных газетах и журналах появились десятки материалов. Читая их сегодня, видно, насколько хорошо была скоординирована тогдашняя пиар-кампания. Практически все авторы не просто нахваливали очередное достижение советской науки и техники, стараясь избегать конкретики и не выходить за вылизанные цензурой штампы, как было принято в те годы, а доказывали состоятельность концепции самолета. Особый акцент делался на безопасности и надежности «Пчелки», простоте ее пилотирования, способности приземлиться возле самой глухой деревни. ОКБ устраивало показы самолета для прессы, и журналисты не скупились на звучные эпитеты в адрес Ан-14. Именно они нарекли машину и воздушным вездеходом, и везделетом, и самолетом-автобусом.
Однако в советских реалиях куда больше значения для судьбы самолета, чем все восторги прессы, могли иметь несколько фраз лидера государства. Возможность показать Ан-14 Н.С. Хрущеву представилась 31 июля 1959 г., когда он, посещая Украину, заехал в ОКБ Антонова. На базе в Гостомеле для него устроили показ. Как вспоминал Киржнер, представляя «Пчелку», Антонов стал говорить, что «поскольку самолет совершенно безопасен и очень прост в управлении, не нуждается в аэродромах, его следует отдавать не только в Аэрофлот, но и продавать директорам крупных совхозов и председателям колхозов. Они, обследуя угодья, могутнє трястись часами по бездорожью на своих «бобиках», а осматривать поля сверху и выполнять при необходимости посадки у полевых станов». Хрущев одобрительно кивал головой, но тут в разговор совсем некстати вмешалась секретарь ЦК КПУ О.И. Иващенко: «Никита Сергеевич, действительно прекрасный самолет. Смотрите, какие у него большие окна: каждый початок кукурузы можно с воздуха рассмотреть». Однако уже уставший от кукурузной эпопеи кремлевский босс побагровел и по-хозяйски цыкнул на партийную даму: «Тебе что, больше сказать не о чем?». На том осмотр «Пчелки» и закончился. Хрущев удалился от самолета скорее раздосадованный, чем настроенный раздавать похвалы.
