Авиация и время 2015 № 03 - [9]
Выпуск «двадцатьчетверки» в СССР завершили в 1979 г. Пик выпуска в Киеве и Улан-Удэ пришелся на 1968 г., когда заказчикам передали 99 и 41 машины соответсвенно, а в Иркутске – на 1970 г. (51 машина).
Ремонт гражданских Ан-24 выполняли на АРЗ № 403 (Иркутск), № 410 (Киев) и № 412 (Ростов-на-Дону), а военных – на АРЗ № 569 (Иваново). После распада СССР его освоили на 366-м АРЗ в Оренбурге. Нередко на ремзаводах также проводили модернизацию самолетов. Занимались модификацией Ан-24 и некоторые эксплуатанты, причем без согласования с разработчиком самолета. Так, болгарская авиакомпания Air Sofia устанавливала на взятых в аренду машинах американское БРЭО, в т.ч. приемники GPS.
К 1991 г. на Ан-24 были реализованы около 1600 бюллетеней на различные доработки. Надежность и ресурс самолета значительно выросли. Согласно указанию министра ГА СССР № 220/У от 20 мая 1991 г. на Ан-24 был установлен ресурс 30 лет, 36000 полетов или 54000 ч налета. Через десять лет вышел бюллетень №1500-БЭ-Г, согласно которому после работ по продлению ресурса он может достигать 50 лет, 47000 полетов или 80000 ч налета. По состоянию на май 2015 г. самолеты-рекордсмены имели следующие показатели: в КНДР машина служила 49 лет и 4 месяца, в России один Ан-24 налетал 63953 ч, а другой совершил 43343 посадки. Интересно, что в ходе статиспытаний разрушение планера наступило после 96000 циклов «взлет-посадка», закрылков – после 495000 циклов уборки-выпуска, а руля направления – после 100000 циклов.
Установка для точечной сварки панелей обшивки самолета Ан-24
Ан-24 в сборочном цехе авиазавода № 473. Киев, первая половина 1960-х годов
Самолет № 04 -03, на котором отрабатывались система впрыска воды в двигатели. Лето 1964 г.
В самолет-калибровщик оборудования аэродромов Ан-24АЛК (АЛК – аппаратура летного контроля, другое обозначение – Ан-24КПА) было переоборудовано на АРЗ не менее 11 экземпляров Ан-24Т, Ан-24РТ и Ан-24РВ путем установки контрольно-проверочной аппаратуры КПА-ЭС-1 «Стандарт». Внешне Ан-24АЛК выделялся сенсорами, установленными в обтекателях снизу по левому борту фюзеляжа. В советском Аэрофлоте такие самолеты эксплуатировались в составе специальных эскадрилий, располагавшихся в Алма-Ате, Быково, Хабаровске и Усть-Каменогорске. В советских ВВС и в ПВО служили, минимум, 8 калибровщиков, переоборудованных из самолетов иркутской постройки (№№ 05-05, 05-06, 06-06, 13-03, 14-02 , 15-02, 15-06 и 15-07). Базировались они в Новосибирске, Иркутске, Чите, Хабаровске и Клину.
Для облета автоматической системы захода на посадку, предназначенной для космического челнока «Буран», использовался еще один Ан-24 со специальной аппаратурой.
Лесопатрульный Ан-24ЛП первоначально предполагалось использовать для тушения пожаров со сбросом воды, которая находилась в 4-тонной емкости, установленной в пассажирской кабине. Однако испытания показали, что производительность самолета оказалась ниже даже поплавкового Ан-2. В конечном итоге самолет оснастили кассетами с метеопатронами ПВ-26, предназначенными для вызывания осадков. Ан-24ЛП также мог осуществлять доставку и воздушное десантирование парашютистов-пожарных со специальным снаряжением. В 1971 г. были переоборудованы 3 самолета, которые использовались в авиации лесного хозяйства СССР.
Ледовый разведчик Ан-24ЛР (Ан-24 «Торос») был создан по решению Военно-промышленной комиссии от 12 декабря 1964 г. Первый самолет переоборудовали из Ан-24Б (СССР- 4621 1, № 29-02), построенного в 1966 г. в Киеве. Его оснастили комплексом для исследования природных ресурсов Земли и Мирового океана, основу которого составляла РЛС бокового обзора с антеннами в двух шестиметровых обтекателях, установленных вдоль фюзеляжа, что обеспечивало просмотр полос местности по обоим бортам шириной 15 или 30 км. Радиолокационное изображение поступало не только на индикатор РЛС в кабине самолета, но и фиксировалось на фотопленке. Было улучшено навигационное оборудование машины, в частности на ней установили курсовую систему ТКС-П, более совершенный секстант СП-1, навигационно-вычислительное устройство НВУ-БТ2, дисплей индикации курса с точностью до десятых долей градуса. Заправка топливом за счет дополнительных баков в крыле составила 5500 кг. На борту разместили кухню. В экипаж дополнительно включили штурмана-съемщика, оператора комплекса и гидрологов. В общей сложности на борту могло находиться до 12 человек.
Госиспытания «Торос» прошел с 22 сентября по 20 октября 1967 г., выполнив 25 полетов. Производственные испытания начались 13 августа 1968 г. Их результаты оказались противоречивыми. Если геологи были в восторге, то моряки выразили неоднозначное отношение к новинке. По их мнению, самолет был дороже в эксплуатации, чем ледовый разведчик на базе Ил-14, а его оборудование требовало доводки. Ситуация изменилась в 1970 г., когда удалось довести комплекс «Торос» и «набить» руку его операторам.
Были переоборудованы еще две «двадцатьчетверки» киевской постройки. Самолет № 62-02 сначала получил регистрацию СССР-46389 (использовалась повторно), которую позднее заменили на СССР-47195. Машина № 62-09 стала СССР-46395. Они прошли Госиспытания в 1973 г., после чего поступили в эксплуатацию.
