Авиация и время 2015 № 03 - [7]
Совершенствование Ан-24 в процессе серийного производства продолжалось непрерывно. Например, после нескольких случаев посадки с убранным шасси пришлось доработать конструкцию переключателя его уборки-выпуска, введя специальный фиксатор. Потребовалось дорабатывать и обтекатель РЛС. В одном из полетов в него попала молния, разрушив переднюю часть. Пришлось в его конструкцию вводить металлические шины. Испытания электрическим разрядом он выдерживал, но оказалось, что теперь искажается диаграмма направленности РЛС. Сделали разрез шин с зазором в 2 мм – и проблема исчезла.
Первоначально в состав экипажа входили два пилота, что практически сразу создало проблему в подразделениях Аэрофлота, т.к. там появились «лишние» люди, что в социалистических условиях считалось совершенно неприемлемым. В результате линейные экипажи часто продолжали летать с бортмехаником, а то и штурманом, хотя кабина ранних Ан-24 для этого не была приспособлена. Не удивительно, что от ГВФ поступали требования увеличить экипаж сначала до трех, потом четырех, а далее и пяти человек. Аргументация была незамысловатой – с целью снижения нагрузки на экипаж. Надо отметить, что в силовые ведомства самолеты изначально шли с пятью членами экипажа.
В августе-сентябре 1964 г. на самолете N9 04-03 (СССР-46727) для сохранения взлетной мощности двигателей при высоких температурах наружного воздуха провели испытания системы впрыска воды (подробнее см. «АиВ», № 6’2009, стр. 32-33). 8 сентября во время очередного взлета с грузинского аэродрома Ахалкалаки бортинженер допустил ошибку, в результате которой самолет потерпел аварию. Никто не пострадал, а машину восстановили и передали в НИИ ГВФ. Сама система впрыска воды успешно прошла испытания и была внедрена на двигателях АИ-24 2-й серии. Иногда экипажи забывали использовать воду при взлете. Это порой приводило к самопроизвольному включению этой системы в крейсерском полете, что было чревато серьезными неприятностями, включая сбитие пламени в камере сгорания и выключение двигателей. Так, в конце 1970-х годов на взлетевшем из Целинограда самолете пермского отряда эта система самопроизвольно сработала на высоте 5700 м. По воспоминаниям одного из летчиков, двигатели выключились, и стало «тихо, как на планере.,.» После потери около 1 «5 км высоты двигатели удалось запустить вновь.
В 1964 г. максимальную взлетную массу Ан-24А довели до 20 т, сознательно пойдя на некоторое ухудшение 6ПХ, но зато за счет увеличения запаса топлива дальность полета с грузом 4000 кг удалось увеличить в 2 раза – до 800 км.
Всего построили 116 Ан-24А. Позднее часть машин доработали до стандарта Ан-24Б. При этом на борту, как правило, оставалось обозначение Ан-24. Аэрофлотовские «двадцатьчетверки» первоначальной версии списали в 1977-84 годах. Самолеты, попавшие в другие ведомства, дожили и до 1991 г., т.к. имели малый налет. Некоторые из них эксплуатировались в варианте «салон». Например, такой самолет (борт СССР-46785, сер. № 07-02) использовался в составе ВВС СССР.
Отработка погрузки багажа через багажную дверь (слева) и грузолюк
Самолет (сер. Na 00-06) во время испытаний в условиях низких температур. Якутск, февраль 1962 г.
В 1965 г. в небо поднялся Ан-24Б, ставший наиболее массовым вариантом «двадцатьчетверки» (в общей сложности выпустили 568 экземпляров). Изначально он оснащался двигателями АИ-24 2-й серии (с впрыском воды) взлетной мощностью по 2550 э.л.с. Взлетную массу самолета подняли до 21 т. Как правило, Ан-24Б строились в варианте для перевозки 48-50 пассажиров (см. техописание). Также существовали другие варианты внутренней компоновки, в т.ч. на 40 и 44 человека. В салоне старые багажные полки «автобусного» типа заменили современными, со встроенными над каждым пассажирским местом индивидуальными вентиляцией, освещением и кнопкой вызова бортпроводника. Было добавлено по одному иллюминатору с каждого борта (стало по 9 в пассажирской кабине). За счет установки дополнительных топливных баков общую емкость топливной системы довели до 6180 л. Внутренние закрылки стали однощелевыми, их площадь была увеличена, что привело к росту на 2,5 м2 площади крыла. В Киеве производство Ан-24Б начали с самолета № 22-01. В 1965 г. к выпуску «двадцатьчетверки» подключили авиазавод № 99 в Улан-Удэ, который начал производство Ан-24Б со своего № 01 -01. Начиная с самолета № 28-01 киевской постройки и № 11-01 улан-удэнской, Ан-24Б стали оснащать двумя лодфюзеляжными гребнями, а также единым триммером-сервокомпенсатором руля направления. С 1969 г. машины начали комплектовать двигателями АИ-24Т 2-й серии мощностью по 2820 з л.с.
Самолеты можно было переоборудовать в грузовой (5.4 т груза) или грузо-пассажирский варианты (20, 32 и 38 кресел).
РядАн-24Б построили в варианте «салон». Кроме Аэрофлота, Ан-24Б поставляли различным ведомствам СССР.
Со временем Ан-24А и Ан-24Б дорабатывали на АРЗ. Например, на самолетах ранних годов выпуска меняли центропланы, после чего с 1971 г. их стали допускать к полетам со взлетной массой до 21,8 т.
С 1964 г. Ан-24Б стали поставлять на экспорт под обозначением Ан-24В (An-24V). Компоновки пассажирских салонов этих самолетов, оснащение пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием выполнялись по требованию заказчиков. Как правило, для стран третьего мира машины оснащали упрощенным составом оборудования, что, впрочем, приводило к экономии 300-400 кг массы.
