Авиация и время 2015 № 03 - [5]
Борт СССР-Л 1960 впервые поднялся в небо 10 июля 1960 г. В том же году на киевском авиазаводе были построены еще три машины: СССР-Л19603, СССР-Л19604 и СССР-Л19605 (сер. №№ 00-03, 00-04 и 00-05, соответственно). В основном они соответствовали доработанному самолету № 00-02, но основные стойки шасси остались старой конструкции. Эти машины также задействовали в заводских испытаниях, которые из-за постоянных доработок растянулись до марта 1961 г.
В апреле 1961 г. самолет № 00-02 передали на Государственные испытания, которые проходили на базе ГК НИИ ВВС при участии НИИ ГВФ. Основную часть программы, вт.ч. и полеты на больших углах атаки, вплоть до начала сваливания, удалось выполнить без существенных проблем. Вместе с тем были выявлены многочисленные недостатки, среди которых наиболее серьезным стала недостаточная скороподъемность Ан-24 при взлете с одним отказавшим двигателем. Немало замечаний набралось в адрес систем самолета. Например, недостаточно эффективными были признаны система кондиционирования воздуха (СКВ) и противообледенительная система (ПОС) крыла и горизонтального оперения. Испытания пришлось даже прервать для выполнения доработок. Нои после них взлетно-посадочные характеристики не соответствовали требованиям, а дальность с коммерческой нагрузкой в 4000 кг оказалась 365 км вместо 400 км.
В августе три Ан-24 (Л-1959, Л-1960 и Л-19603) приняли участие в авиационном параде в Тушино. По воспоминаниям Ю.В. Курлина, первым из гражданских лайнеров шел флагман Аэрофлота Ту-114, за ним – три Ту-104. Пилоты Ан-24 без проблем выдержали свои машины в плотном строю, а вот идти с заданной на параде приборной скоростью в 500 км/ч оказалось сложнее.
В том же месяце Госиспытания завершились. По их итогам было сделано положительное заключение, дана рекомендация к запуску Ан-24 в серийное производство. Однако отмечалось, что самолет не прошел испытания в условиях естественного обледенения, не обеспечено всережимное флюгирование воздушных винтов, РЛС ненадежна, уровень шума в кабине экипажа превышает допустимый, ее освещение в ночных условиях красным светом требует доработок. Всего в перечнях №№ 1 и 2 к Акту Госиспытаний фигурировало 361 замечание. Впрочем, это внушительное число не должно смущать современного читателя, т.к. в те годы подобная картина наблюдалась при испытаниях большинства летательных аппаратов. Конечно, при этом требовалось устранить недостатки, влияющие на безопасность полетов, до начала эксплуатации.
Работа по доводке машины продолжилась. Были развернуты и дополнительные программы испытаний, которые теперь велись по различным направлениям. В них задействовали уже 5 самолетов: на 00-01 отрабатывали системы и оборудование; на 00-02 исследовали аэродинамические характеристики и всережимное флюгирование; на 00-03 испытывали двигатели в ГК НИИ ВВС; на 00-04 отрабатывали радионавигационное оборудование и автопилот в упрощенной комплектации, проводили работы по снижению шума; на 00-05 разбирались с электромагнитной совместимостью оборудования (оказалось, что наибольшие проблемы создавали проблесковые маяки и токосъемники воздушных винтов). Позднее на этом самолете впервые установили два меньших подфюзеляжных гребня вместо одного большого. Эту замену потребовалось провести, чтобы исключить касания гребнем ВПП во время взлета или посадки.
Ан-24 (сер. № 00-04) на ВДНХ СССР. Москва, 1962 г.
Самолеты №№ 00-01, 00-02 и 00-03 на воздушном параде. Тушино, август 1961 г.
Самолет № 00-01 во время первого полета на Север. Сыктывкар, апрель 1961 г.
Решением ЦК КПСС и Совмина СССР от 19 августа 1961 г. Ан-24 был запущен в серийное производство на киевском авиазаводе № 473. Выпуск двигателей АИ-24 развернули в Запорожье на Государственном Союзном заводе № 478 (ныне АО «Мотор Сич»).
Для киевского авиазавода «двадцатьчетверка» стала этапным самолетом. Переход от выпуска Ан-2 к существенно более сложной машине потребовал значительных расширения и модернизации производства, освоения новых технологических процессов. В том числе, впервые в СССР было внедрено изготовление клеесварных панелей, которые использовались в фюзеляже, хвостовом оперении и мотогондолах. Для своего времени это стало настоящим технологическим прорывом, позволившим радикально сократить трудоемкую клепку и повысившим весовое совершенство конструкции. Однако гораздо позднее выяснилось, что по сравнению с клепаными клеесварные панели больше страдают от коррозии, поэтому от их использования на современных самолетах пришлось отказаться.
Также новшеством стало использование в конструкции центроплана Ан-24 монолитных прессованных панелей и лонжеронов, что дало около 12% экономии его веса. Среди советских авиастроителей антоновцы лидировали и по использованию стекловолоконных материалов, а также пластмасс. Как вспоминает В.В. Небаба, пластмассы широко применялись «для облицовки в кабине экипажа, багажных полок в пассажирской кабине. Капроновые винты и анкерные гайки, армированные пенопластом перегородки и панели пола пассажирской кабины. Стеклопластик с сотовым наполнителем -для триммеров, обтекателей антенн и др. Конструкторская документация была передана серийному заводу, который изготовил дорогую и трудоемкую оснастку и внедрил в производство. Однако не все шло гладко. Оказалось, капрон в анкерных гайках и винтах «течет», и они не пригодны для крепления даже несиловых соединений. При низких температурах сложной конфигурации облицовка в кабине экипажа и кронштейны багажных полок начали трещать. Триммера при наборе влаги нарушают балансировку элеронов, руля высоты и др. Многое пришлось опять переводить на металл».
