Авиация и время 2015 № 03 - [4]
В январе 1958 г. в Киеве началось изготовление первого прототипа Ан-24 (сер. № 00-01). Самолет строили на авиазаводе № 473 [* Позднее – Киевское авиационное ПО им. 50-летия Октября. Ныне – Серийный завод «Антонов».] и дорабатывали на опытном производстве ОКБ. Параллельно в Запорожье коллектив ОКБ-478, которым руководил А.Г. Ивченко, создавал двигатель АИ-24. Работы продвигались успешно, и в начале 1959 г. на летающей лаборатории Ан-12 начались испытания АИ-24 с воздушным винтом АВ-72.
В сентябре киевляне завершили постройку первого опытного Ан-24, получившего госрегистрацию СССР-Л1959. Как это часто бывает, он значительно отличался от последующих машин. Вот лишь некоторые его особенности: «тупой» нос; укороченные мотогондолы, хвостовые части которых отклонялись вместе с закрылками; стойки основных опор шасси с тремя подкосами, причем в убранном положении их колеса оставались полуутопленными. Вместимость составляла 44 пассажира, для которых оборудовали комфортный салон с люминесцентным освещением, впервые примененном в СССР на пассажирском самолете.
Когда с машиной ознакомились летчики-испытатели, которым предстояло поднять ее в воздух, они сразу обратили внимание на недостаточный обзор со своих рабочих мест, который оказался гораздо хуже по сравнению с Ан-8, Ан-10 и Ан-12.
После комплекса наземных испытаний самолет подготовили к первому вылету. Поднять в воздух машину предстояло экипажу летчика-испытателя Г.И. Лысенко, в который также входили: второй пилот Ю.В. Курлин, штурман В.Н. Попов, бортинженер А.А. Круц, радист П.С. Мельниченко и ведущий инженер по испытаниям Я.И. Рыжик. 20 октября 1959 г. погода выдалась отменной, и на заводском аэродроме Святошин собралось много киевских самолетостроителей и приглашенных гостей. Экипаж занял свои места в кабине Ан-24, запустил двигатели и вырулил на исполнительный старт. Как вспоминал Лысенко, «… взревели двигатели, и самолет, оставляя позади себя шлейф пыли, понесся вперед…. Взлет самолета прошел как-то неожиданно просто и необычно легко». Вскоре была занята высота 2500 м, и экипаж выполнил первые эволюции самолета. Выйдя на аэродром посадки Гостомель, летчики дважды прошли над ним на высоте 400 м. Антонов и другие руководители к тому времени еще не успели прибыть к месту посадки, что психологически несколько разгрузило экипаж. Посадка получилась очень мягкой. «Касания, как такового, никто не заметил и не ощутил. Получилась, что называется, классическая и отличнейшая посадка самолета, которая так мила сердцу каждого летчика», – вспоминал Лысенко.
Самолет зарулил на стоянку практически одновременно с приездом кавалькады начальственных «Волг». Вопреки «протоколу», сразу доложить Антонову об успешном выполнении полета Лысенко не смог, т.к. экипаж попал в дружеские объятия встречавших коллег.
Уже первые полеты показали, что предстоит значительный объем работы по доводке машины. Самолет недодавал до расчетных характеристик. Нарекания вызывала работа ряда систем. Много замечаний было высказано по основным опорам шасси. В одном полете даже не удалось выпустить одну из опор, и экипажу пришлось около часа вырабатывать топливо, а затем ставить стойку на замки с помощью перегрузок. Летчики говорили о недостаточной энерговооруженности самолета, что особенно стало заметно, когда дело дошло до отработки продолженного взлета на одном двигателе. В целом у двигателей первого опытного Ан-24 проявился ряд проблем. Так, работавший в те годы ведущим инженером И.Д. Бабенко вспоминает, что «много летных часов было потрачено на подбор режима полетного малого газа (ПМГ) и положения проходной защелки – то есть того положения рычагов управления двигателями (РУД), при котором двигатели имеют нулевую тягу, что было очень важно для выполнения посадки. Это была общая и очень сложная проблема для всех турбовинтовых двигателей». Также существенным недостатком Ан-24 была шумность двигателей, что прежде всего объяснялось высокими оборотами воздушного винта. Но в то время с этим особо не считались.
Первый опытный экземпляр самолета Ан-24 (сер. N2 00-01, борт СССР-Л1959)
Занимаясь устранением замечаний, конструкторы улучшили аэродинамику Ан-24, прежде всего изменили носовую часть, сделав ее более обтекаемой. Были удлинены и облагорожены мотогондолы, а новые створки ниш основного шасси теперь полностью закрывали колеса в убранном положении. Конечно же, этим список доработок не ограничивался. Например, в правой мотогондоле решили разместить вспомогательную силовую установку АИ-8. Крыло оснастили новыми закрылками. Электрическое управление носовой опорой заменили на гидравлическое. Стойки основных опор шасси сделали заново. Они стали проще и гораздо надежнее, в дальнейшем бывали случаи, когда после грубых посадок ломалось крыло Ан-24, но шасси при этом не подводило!
Изменения конструкции впервые внедрили, доработав второй прототип Ан-24 (сер. N9 00-02, борт СССР-Л 1960), который изначально почти не отличался от первой машины. Кроме того, на этом самолете установили подфюзеляжный гребень. В литературе распространено мнение, что его появление было связано с необходимостью улучшить путевую устойчивость самолета. Однако в действительности гребень установили по рекомендации ЦАГИ для улучшения штопорных характеристик.
