Авиация и время 2013 02 - [5]
На самолете решили использовать двигатель типа «Нин». Следуя рекомендациям ЦАГИ, конструкторы отказались от реданной схемы. Весьма габаритный ТРД диаметром 1,3 м разместили внутри фюзеляжа, максимально близко к центру масс. Чтобы обеспечить быстрый доступ к нему при демонтаже и сложных формах обслуживания, предусмотрели эксплуатационный разъем, проходивший почти по середине фюзеляжа между 13-м и 14-м шпангоутами.
Среди других конструкторских решений отметим размещение вооружения, в состав которого включили мощную 37-мм пушку и две 23-мм. Намаявшись с артиллерией МиГ-9, на первоначальном варианте которого стрельба из 37-мм пушки вызвала отказы двигателей, микояновцы приложили максимум усилий, чтобы избежать подобной напасти на новом истребителе. В результате пушки разместили внизу носовой части фюзеляжа, так чтобы срезы стволов по возможности были за воздухозаборником, что минимизировало попадание пороховых газов в двигатель. Кроме того, все пушки установили на едином лафете, который в полевых условиях можно было быстро опустить для снаряжения и обслуживания вооружения.
Хотя сотрудники ОКБ трудились чуть ли не в режиме военного времени, подготовить самолет к передаче на Госиспытания в установленные сроки не удалось. В декабре 1947 г. опытное производство микояновской фирмы лишь завершило постройку первого экземпляра С-1, на который установили один из поставленных «Роллс-Ройсом» двигателей «Нин I» (сер. № 1036). 19 декабря самолет в разобранном виде перевезли на подмосковный аэродром Раменское, и под самый Новый год его подготовили к первому вылету. Несмотря на плохую погоду, 30 декабря летчик-испытатель В.Н. Юганов впервые поднял его в воздух. Уже первые полеты показали, что машина получилась многообещающей. Однако неизбежные доработки и капризы зимы привели к тому, что до конца марта 1948 г. удалось выполнить только 17 полетов.
Новой машине предстояло пройти большой путь, чтобы стать надежным воздушным бойцом. Речь еще даже не шла о передаче ее на Госиспытания, однако соперничество с Западом, грозившее прямым военным столкновением, заставляло спешить. Уже 15 марта 1948 г. вышло Постановление Совмина СССР № 790-255, согласно которому МиГ-15 с двигателем РД-45Ф следовало запустить в серийное производство на авиазаводе № 1 им. И.В. Сталина, который еще в начале Великой Отечественной был эвакуирован из Москвы в Куйбышев (ныне Самара). Ныне это предприятие входит в состав Ракетно- космического центра «Прогресс».
Первый прототип МиГ-15, опытный самолет С-1
Опытный самолет С-2 в одном из первых полетов (ФКП еще не установлен)
Опытный самолет С-3 первым в своем семействе получил тормозные щитки
5 апреля 1948 г. летчик-испытатель С.Н. Анохин совершил первый полет на втором прототипе, самолете С-2 с двигателем «Нин II», имевшем сер. № 1039. 28 мая официально завершились заводские испытания Ми Г-15, в ходе которых на первой машине удалось выполнить 38 полетов, а на второй – 13. К тому времени С-2 уже сутки находился на аэродроме ГК НИИ ВВС Чкаловская, где начинались Госиспытания. В июле к ним подключили и первую машину.
Госиспытания продлились всего три месяца. Ведущими военными летчиками-испытателями МиГ-15 были Ю.А. Антипов и И.М. Дзюба, а летчиками облета – П.М. Стефановский, А.Г. Кочетков и А.Г. Прошаков. Имевшим боевой опыт пилотам было с чем сравнивать новый микояновский истребитель, ведь в то же время в ГК НИИ ВВС проходил испытания Ла-174, а полгода назад там завершили работу по Як-23 (см. «АиВ», № 2'2003). Обе машины были легче -пятнадцатого» и оснащались двигателями «Дервент V». Имевший прямое крыло яковлевский самолет превосходил МиГ-15 по горизонтальной маневренности, оказался фактически равным по скороподъемности, но по ряду других характеристик уступал. Особенно заметен был проигрыш в максимальной скорости, которая у «МиГа» оказалась выше более чем на 100 км/ч, что однозначно вывело его в лидеры как в глазах испытателей, так и государственных мужей. Сравнение с Ла-174Д показало.что обе машины обладали близкими максимальными скоростями,«Лавочкин» несколько проигрывал в скороподъемности и, как любой новый самолет тех лет, оба они имели большой букет недостатков. Например, у МиГ-15 были отмечены недостаточная эффективность элеронов, чрезмерные нагрузки на рули и элероны, недостаточная прочность крыла и вызванное этим ограничение по перегрузке 7,6д вместо требуемых 8д, отсутствие воздушных тормозов, рысканье при стрельбе из 37-мм пушки и ряд других.
Тем не менее, в целом МиГ-15 получил положительную оценку, был признан пригодным для освоения летчиками средней квалификации и получил рекомендацию для принятия на вооружение с традиционным условием устранения высказанных замечаний. Постановление Совмина № 3210-153 о принятии его на вооружение вышло даже раньше, чем завершились Госиспытания – 23 августа 1948 г. Под серийное производство самолета решили отвести еще два завода: московский № 381 и новосибирский № 153. (Первый из них вскоре был объединен с 30-м авиазаводом и сегодня входит в РСК «МиГ», второй ныне носит название ОАО «НАПО им. В.П. Чкалова»). Одновременно на двух предприятиях было решено запустить в серию и Ла-174, получивший обозначение Ла-15.
