Авиация и время 2013 02 - [6]
Эталоном для серийного производства «МиГа» должен был стать опытный самолет С-3, который начал летать в июне 1948 г., а к 3 декабря прошел контрольные испытания в ГК НИИ ВВС на крымском аэродроме Новофедоровка (Саки). На нем все еще использовали импортный двигатель «Нин II», но в конструкцию внесли ряд изменений, соответствовавших требованиям военных, в частности, установили воздушные тормоза. Однако избавиться от недостаточной эффективности элеронов и слишком тяжелого управления, а также решить ряд других проблем пока не удалось.
Важный этап доводки самолета был проведен на серийном МиГ-15 (сер. № 101003) с двигателем РД-45Ф, который построили в Куйбышеве и передали в ОКБ-155, где ему присвоили шифр СВ. На нем микояновцы впервые установили бустер в поперечном канале, который разместили прямо в кабине летчика. Для уменьшения нагрузки на руль высоты сделали большей аэродинамическую компенсацию, увеличив его носок; вместо пушек НС-23 установили более скорострельные НР-23; внесли еще несколько десятков улучшений конструкции. Испытания самолета проходили с перерывом и растянулись с 14 июля 1949 г. до 7 января 1950 г. В целом они показали эффективность проведенных доработок. Многие из них в то или иное время внедрили в массовое производство, включая гидроусилитель элеронов, который на серийных машинах стали устанавливать в правой консоли крыла. Пушки НР-23 стали устанавливать на серийные «МиГи» уже при производстве «биса», да и то не сразу.
Однако летчики продолжали высказывать серьезные замечания в адрес МиГ-15, в частности, отмечали все еще тугое путевое управление. Кроме того, на первых серийных «пятнадцатых» проявился опасный отказ – самопроизвольное выключение двигателя во время выполнения виража на высотах более 8000 м. В ходе войсковых испытаний, проходивших весной 1949 г. в Кубинке на базе 29-го ГИАП, по этой причине произошла поломка одного самолета, летчику которого пришлось посадить машину на «брюхо» вне аэродрома. Причина крылась в недостатках топливной системы, которые удалось устранить, сначала внедрив наддув баков от компрессора двигателя, а затем установив в баке №1 насос подкачки.
Хотя МиГ-15 еще страдал от набора «детских болезней», но уверенно завоевывал симпатии авиаторов, которые быстро оценили его несомненные преимущества как перед привычными поршневыми машинами, так и перед первыми реактивными. К тому же, промышленность оперативно реагировала на высказываемые военными замечания, что также способствовало росту рядов сторонников «МиГа».
Опытный самолет С-3 с отстыкованной хвостовой частью
Опытный самолет СВ был переделан из серийного МиГ-15 (сер. № 101003). Его характерной особенностью стали пушки НР-23, и снизу носовой части фюзеляжа появились небольшие обтекатели
Пожалуй, нынешние поколения не могут и представить, чего стоило разрушенной войной стране развертывание массового выпуска реактивной техники. Ещев 1945г. на многих заводах для этого не было ни необходимого оборудования, ни технологий. Кроме того, существовал острый дефицит квалифицированных кадров, электроэнергии, алюминия, легированных сталей, да и много другого. Однако буквально за 3-4 года в советском авиапроме произошла настоящая технологическая революция, кардинально изменившая ситуацию. И все это потребовало колоссальных затрат труда. Например, на выпускавшем Як-9 Новосибирском заводе № 153 при освоении МиГ-15 трудоемкость только изготовления оснастки превысила в 2,5 раза затраченную на аналогичный этап подготовки производства «Яка».
Разработчики МиГ-15 сделали немало для обеспечения технологичности своего истребителя, что стало важным фактором быстрого налаживания его массового выпуска. Уже в 1949 г. три предприятия построили 729 «пятнадцатых», из них 510 машин собрали на головном заводе № 1. Л а-15 был гораздо сложнее в производстве, и темп его выпуска оказался ниже более чем в 3 раза. Таким образом, в негласном соревновании самолет микояновской фирмы стал вырываться вперед, ведь количество было главным мерилом эффективности советской промышленности. В то же время казавшийся бесперспективным запасным игроком Як-23 довольно неожиданно получил шанс «выйти на поле» – после долгих раздумий правительство все-таки приняло решение о запуске его в серию, и с февраля самолет стал осваивать Тбилисский завод №31.
В том же месяце завершились Госиспытания Ла-168 с двигателем «Нин», который при одинаковом вооружении несколько превзошел МиГ-15 по важнейшим для истребителя характеристикам. Так, на высоте 2700 м его удалось разогнать до 1084 км/ч, тогда как микояновский С-1 на близкой высоте показал 1042 км/ч. 5000 м «Лавочкин» набрал за 2 мин, а «МиГ» – за 2,3 мин. Однако судьбе не угодно было сделать из самолетов Лавочкина и Яковлева звезд первой величины. Именно в феврале 1949 г. прошел Госиспытания двигатель ВК-1 со 100-часовым ресурсом, ставший дальнейшим развитием РД-45Ф. При практически одинаковых с предшественником габаритах он получился буквально на 2% тяжелее, однако развивал почти на 17% большую тягу. Новый двигатель можно было легко установить и на МиГ-15, и на Ла-168. Однако «пятнадцатый» уже выпускался серийно во все возрастающих темпах, а самолет Лавочкина существовал в единственном экземпляре. К тому же, производство меньшего по размерам, но схожего по конструкции Ла-15 пробуксовывало, что также влияло на мнение верхних эшелонов власти, где все большую поддержку получала концепция единого истребителя, способного заменить все разнотипье самолетов этого класса, которое образовалось в тогдашний переходный период.
