Авиация и время 2013 02 - [4]
В Советском Союзе очень оперативно сделали копии этих двигателей. Так, ОКБ-177 на базе «Нин I/II» спроектировало двигатели РД-45 и РД-45Ф. По тяге они были аналогичны британским прототипам и отличались друг от друга технологическими решениями (например, использование литья вместо сварки при производстве корпуса газосборника). В серию двигатели запустили на московском заводе № 45 (ныне Федеральное государственное унитарное предприятие «Научно-производственный центр газотурбостроения «Салют»). Правда, о лицензионных выплатах «Роллс-Ройсу» решили забыть, и попытки англичан стребовать 207 млн. фунтов ни к чему не привели. «Холодная война» диктовала уже свои правила.
Прочностные и аэродинамические испытания МиГ-15
После окончания Второй мировой войны мало что изменилось в методах работы и управления, принятых в советском авиапроме. Когда пришло осознание отставания от Запада в области реактивной техники, бросились вдогонку, предпринимая чрезвычайные меры. Уже в апреле 1946 г. в небо поднялись первые реактивные истребители МиГ-9 и Як-15. Однако боевая ценность «Яка» оказалась весьма условной (см. «АиВ», № 6’2002) – даже показ на парадах этих истребителей вызвал проблемы. По сравнению с ним МиГ-9 представлял значительный шаг вперед и по своим характеристикам был близок к лучшим западным машинам, выпускаемым в те годы серийно. Однако развитие техники шло стремительно, и требовались качественно новые истребители, способные на равных конкурировать с перспективными самолетами недавних союзников СССР, которые быстро становились потенциальными противниками.
Работы над новым МиГ-15, получившим фирменное обозначение И-310 и заводской шифр С, начались в микояновском коллективе в январе 1947 г. Непосредственное руководство ими осуществляли заместитель главного конструктора А.Г. Брунов и начальник бригады общих видов А.А. Андреев, который был ведущим инженером еще при постройке опытного истребителя с комбинированной силовой установкой И-250 (см. «АиВ», № 3’2001). Основополагающие правительственные документы по этой работе были приняты несколько позже. 11 марта 1947 г. вышло постановление Совмина СССР № 493-192, утвердившее план опытного самолетостроения на второй послевоенный год. В его рамках 15 апреля МАП издал приказ № 210, которым утвердил задание для ОКБ-155 на разработку фронтового истребителя. В характерном для тех лет стиле были установлены чрезвычайно жесткие сроки: построить два опытных экземпляра и передать их на Госиспытания требовалось уже в декабре.
За столь малое время микояновцам предстояло создать истребитель с очень высокими летными характеристиками. Например, он должен был обладать практическим потолком 13000 м, развивать максимальную скорость 1020 км/ч на высоте 5000 м, на которую подниматься за 3,2 мин. Решить задачу на основе отработанной конструкции МиГ-9 оказалось невозможно. Требовалось спроектировать и построить совершенно новый самолет.
В формировании облика машины очень важную роль сыграл ЦАГИ. В тот период под руководством В.В. Струминскоготам были проведены фундаментальные исследования, включая многочисленные продувки в аэродинамических трубах, которые позволили рекомендовать промышленности использование на скоростных самолетах крыла со стреловидностью 35' по передней кромке. Летом 1947 г. такое крыло прошло успешные испытания на опытном истребителе Ла-160.
Как пишут корифеи ЦАГИ академик Г.С. Бюшгенс и профессор Е.Л. Бедржицкий в книге «ЦАГИ – центр авиационной науки», в их институте проводились подробные исследования непосредственно в интересах создания МиГ-15. «Необходимо было выбрать основные принципы аэродинамической компоновки истребителя со стреловидным крылом, так чтобы можно было безопасно получить возможно большее число М в полете. Были разработаны специальные профили крыла: корневой слабо несущий С-10С (Г.П. Свищева) и несущий концевой СР-3-12 (Я. М. Серебрийского и М.В. Рыжковой). Общая компоновка крыла: выбор стреловидности, удлинения, сужения и распределения по размаху была создана коллективом под руководством В. В. Струминского…
Для обеспечения устойчивости и управляемости потребовались специальные исследования. Было установлено, что надежное управление может быть обеспечено при большей, чем для крыла, стреловидности горизонтального и вертикального оперений на 5-10°. Подробные расчеты и исследования в аэродинамических трубах боковой устойчивости привели к необходимости принять большую площадь вертикального оперения – около 20% площади крыла, и придать крылу отрицательное поперечное V= -2°… Комплексные рекомендации по аэродинамической компоновке истребителя МиГ-15 были высланы в ОКБ в марте 1947г.»
Для того чтобы воплотить наработки цагистов в реальную конструкцию, микояновцам довелось решить немало проблем. В частности, требовалось обеспечить прочность и достаточную жесткость относительно тонкого, стреловидного крыла. Кроме того, традиционно стояла задача борьбы за уменьшение веса. Во время прочностных испытаний первый вариант крыла выдержал чрезмерную нагрузку, и А.И. Микоян, посчитав, что на некотором снижении прочности можно выиграть в массе, потребовал его переделки. Однако после нее крыло разрушилось, выдержав лишь 70% расчетной нагрузки. Теперь пришлось его усиливать. И все же в конечном итоге полученная конструкция была легче изначальной более, чем на 10%.
